Jeszcze na początku 2023 r., według Drewry’s World Container Index, stawki na trasie Szanghaj–Rotterdam sięgały 1685 dol. za kontener 40-stopowy. Dziś są o 10 proc. niższe i wynoszą 1450 dol. Zmalały też na innym ważnym dla polskiego biznesu kierunku.
– W eksporcie z USA stawki kształtują się poniżej 2000 dol., co stanowi cenę trzykrotnie niższą niż na początku roku – zauważa Przemysław Komar, seafreight product director CEE w Rohlig SUUS Logistics.
Trend spadkowy w tym zakresie dotyczy też polskich portów morskich.
– Patrząc na stawki SPOT oferowane na rynku, to prezentują one jeszcze niższy poziom (ok. 1100 USD/40HC). Z kolei dane dotyczące przeładunków kontenerów morskich w polskich portach morskich widzimy spadki w okresie 1 kw. 2023 do 1 kw. 2022 (w zależności od miesiąca 6-19%) – mówi Marcin Długosz, country manager Air & Sea Logistics Poland w firmie Dachser.
Spadek cen frachtów w transporcie oceanicznym nie przekłada się jednak na wzrost wolumenu obsługiwanego towaru. Armatorzy wciąż mają problem z wypełnieniem wolnego miejsca.
– Jest to widoczne na większości kierunków, jednak najbardziej na imporcie towarów z Azji do Europy. Sytuacja, w której odbierane są nowe statki kontenerowe, pozwala zakładać, że tak niskie poziomy stawek powinny utrzymać się do połowy III kw. Spodziewamy się w związku z tym ich podniesienia pod koniec III kw. i w IV kw. 2023 r., gdy rozpocznie się okres zwiększonej liczby wysyłek przed świętami Bożego Narodzenia – prognozuje Dawid Graczyk, sea freight country manager w Grupie Raben.
Na koniunkturę w przewozach oceanicznych wpływają wysoka inflacja, stopy procentowe, a także koszty surowców energetycznych. Rolę odgrywają też zakłócenia w łańcuchach dostaw spowodowane wojną w Ukrainie.
– Jeśli dodamy do tego pogorszenie sytuacji na rynkach finansowych, trudno się dziwić osłabieniu nastrojów konsumentów oraz przedsiębiorców. A to przekłada się na obniżenie wymiany handlowej – wyjaśnia Marcin Długosz. – Zauważalna jest chwilowo tendencja naszych importerów do realizowania zamówień na transport morski częściej w mniejszych ilościach – wysyłki drobnicy. Wyczekują ożywienia gospodarczego – dodaje Dawid Graczyk.
Z kolei Bartosz Wilczyński, Head of Intercontinental Supply Chain Solutions & Business Development Ocean Cluster North & East Europe w DB Schenker, zauważa, że co prawda konflikt w Ukrainie negatywnie oddziałuje na nasz rynek, ale po jego zakończeniu może nastąpić ogromny wzrost importu towarów potrzebnych do odbudowy zniszczonego kraju.
Większa przepustowość portów i mniejsze obłożenie statków oraz uspokojenie sytuacji pandemicznej powoduje, że transport morski ponownie może zaoferować przewidywalny serwis. Są importerzy, którzy postanowili z tego skorzystać.
– Wiele branż, które w okresie wzrostu wstrzymywały import, np. branża kamieniarska, ponownie rozpoczęło odbieranie towarów od partnerów z Azji czy Indii – zauważa Bartosz Wilczyński.
Do przewozów powróciły też towary tanie, niebędące artykułami pierwszej potrzeby.
– W trakcie pandemii, przy skrajne wysokich stawkach, wartość niektórych przewożonych towarów była niższa niż cena za kontener. Niektóre firmy w Europie zaczęły szukać rynku zbytu czy zaopatrzenia bliżej Starego Kontynentu, co pozwalało obniżyć koszty transportu i zdywersyfikować działalność. Obecnie panująca na całym świecie inflacja sprawia, że albo rezygnujemy z zakupu danego towaru, albo zmieniamy używany dotąd produkt na podobny, tyle że z niższej półki cenowej. I właśnie tę zmianę zauważamy w transporcie morskim – wozimy mniej produktów z półki „premium”, a więcej z „ekonomicznej” – wyjaśnia Przemysław Komar. – Popyt na transport morski, podobnie jak gospodarka, żyje w cyklach. Obecnie globalnie obserwuje się spadek przewozów morskich, ale gdy nadejdzie okres prosperity, wzrośnie również zapotrzebowanie na ten rodzaj frachtu. Odpowiada on za 80–90 proc. wymiany handlowej i zapewne tak pozostanie – uzupełnia.
W kontekście dyskusji o rozwoju transportu oceanicznego trzeba też pamiętać o barierach.
– Sama specyfika transportu morskiego wiąże się z licznymi zmianami i przesunięciami, które powodują, że nie zawsze można skorzystać z tego rozwiązania. Należy bardzo mocno analizować aktualną sytuację na rynku przewoźników morskich, aby optymalnie zaplanować wysyłki – mówi Dawid Graczyk. Do tego dochodzą kwestie ekologiczne. Linie żeglugowe inwestują w wymianę starej floty na nową, mniej emisyjną.
– W czasie pandemii obserwowaliśmy wzrost ilości przewożonych towarów, na co m.in. miał wypływ rozwój branży e-commerce. Aby temu sprostać, armatorzy zaczęli zamawiać wiele statków, które dziś są wodowane. Teraz trudno je wypełnić. Jednak może to być dobry moment do wymiany floty na niskoemisyjną – ocenia Przemysław Komar i dodaje, że wzrost przewozów powodował kongestię, czyli korki w portach. To pokazało, jak ważne dla transportu morskiego są operacje lądowe.
– Wyzwaniem jest zapewnienie wydajności całego łańcucha dostaw – podkreśla Przemysław Komar.
Armatorzy starają się zwiększyć ilość ładunków, wprowadzając atrakcyjne i coraz szybsze serwisy. Popularne stają się serwisy łączące Polskę z Chinami czy portami w Indiach.
– Z dnia na dzień rośnie znaczenie dodatkowych usług, jak przeładunki w porcie czy wysyłki niestandardowych ładunków, tzw. project cargo. Ogromną popularnością nadal cieszą się transporty ładunków w temperaturze kontrolowanej – informuje Dawid Graczyk. Bo, jak podsumowuje Przemysław Komar, rynek nie znosi próżni, przewoźnicy i klienci poszukują nowych rozwiązań. Ci pierwsi wchodzą w nowe produkty, proponując m.in. ubezpieczenia czy fracht intermodalny. Klienci szukają alternatywnych rynków zaopatrzenia czy zbytu.
– Widzimy rosnące zainteresowanie np. Turcją. Powód? Położenie bliżej Europy oraz możliwość transportu frachtem morskim, kolejowym, lotniczym czy drogowym do państw Starego Kontynentu. Pozwala to ograniczyć koszty, czas przewozu i daje większą elastyczność klientom – wyjaśnia Przemysław Komar. ©℗
