Aby to osiągnąć, w ostatniej dekadzie nasz polski transport drogowy wzrósł o 6 proc., a samo zatrudnienie osiągnęło ok. 600 tys. pracowników bezpośrednio wykonujących przewozy. Jeszcze szybszy był w tym czasie wzrost ich wynagrodzeń, o 58 proc. lepszy od średniej dla całej polskiej gospodarki. Transport drogowy był także liderem w zakresie inwestycji. W ostatnich 10 latach jego nakłady na środki trwałe wzrosły z 2 proc. do ponad 4 proc. udziału we wszystkich inwestycjach w polskiej gospodarce narodowej.
/>
Należy przy tym pamiętać, że ten wzrost odbywał się mimo niesprzyjających obiektywnych okoliczności, takich jak: geopolityczne kryzysy związane m.in. z aneksją Krymu, a następnie po kilku latach z agresją Rosji na Ukrainę, kolejne unijne regulacje prawne wprowadzające bariery na jednolitym rynku wymierzone wprost w przedsiębiorców ze środkowej Europy, w tym z Polski, brak kierowców na rynku pracy, załamanie łańcuchów dostaw na skutek pandemii COVID-19, kryzys energetyczny, wzrost obciążeń o charakterze fiskalnym i ciągłe zmiany reguł w tym zakresie, czego uwieńczeniem był polski Nowy Ład. Te wszystkie hamujące czynniki były jednak równoważone wzrastającym popytem na usługi transportowe oraz dużą zdolnością adaptacyjną polskich przewoźników oraz ich pracowników.
Niestety już w 2023 r. zaczęły nas dochodzić negatywne sygnały z rynku przewozów drogowych. Już w pierwszej jego połowie liczba upadłości w sektorze transportu drogowego wzrosła o 100 proc. w porównaniu z analogicznym okresem roku poprzedzającego. A cały 2023 r. zakończył się wzrostem zadłużenia przewoźników o ponad 11 proc., co było wartością o 37 proc. wyższą niż dla innych sektorów. Według opinii BIG niemal co dziewiąte przedsiębiorstwo transportowe nie płaci swoich zobowiązań w terminie. Odnotowano także spadek liczby zamówień na usługi transportowe, sięgający w zależności od segmentu rynku od 3 proc. do w skrajnym przypadku 20 proc. Potwierdzeniem tego są spadki cen za przewóz. Po raz pierwszy od kilkunastu lat ceny na spocie są od kilku miesięcy niższe od cen osiąganych na kontraktach. Sięgnęły one dna już w listopadzie 2023 r., gdzie były o 22 proc. niższe niż w tym samym miesiącu w 2022 r.
Na sytuacji rynkowej stracili także pracownicy, a w szczególności kierowcy. W III kw. 2023 r. GUS odnotował zatrzymanie wzrostu wynagrodzeń w branży transportowej mimo ich wzrostu w innych sektorach polskiej gospodarki. A przewoźnicy rozpoczęli redukcję zatrudnienia kierowców oraz wypowiadanie warunków zatrudnienia w zakresie wysokości wynagrodzenia dla tych, którzy nie zostali jeszcze zredukowani. Warto odnotować, że brak kierowców, który był szacowany jeszcze kilka lat temu na ok. 120 tys. wakatów, w drugiej połowie 2023 r. przestał być już tak odczuwalny. Jeśli ta tendencja nie ulegnie wyhamowaniu i przynajmniej czasowo nie zostaną obniżone koszty związane z wynagrodzeniami kierowców, to 2024 r. przyniesie nam likwidację kilku tysięcy miejsc pracy w transporcie drogowym.
Należy pamiętać, że trudna sytuacja transportu drogowego odbija się bezpośrednio na innych, równie ważnych dla polskiej gospodarki branżach, takich jak: przemysł motoryzacyjny, branża paliwowa czy też sektor usług finansowych. I tak na skutek kryzysu w I kw. 2024 r. spadła liczba rejestracji nowych pojazdów służących do przewozów drogowych o 16 proc. w porównaniu z analogicznym okresem 2022 r. Transport jest ważny nie tylko dla jego dostawców. W 2020 r. eksport usług transportowych wyniósł 16,3 mld euro, co dało Polsce nadwyżkę w handlu usługami wysokości 8,7 mld euro. Ponadto ważną rolę przewoźników drogowych określa ich udział w polskiej wymianie towarowej. Aż 82 proc. wszystkich wyeksportowanych z Polski towarów wyjechało z naszego kraju za pomocą pojazdów samochodowych. Dlatego problemu branży TSL nie można bagatelizować. Jeśli nie nadejdzie szybkie wsparcie ze strony państwa, to przewoźnicy drogowi mogą za sobą pociągnąć w dół polską gospodarkę oraz krajowe finanse publiczne.
To, czego powinniśmy oczekiwać od naszych władz, to bardzo szybkie decyzje i wprowadzenie rozwiązań w kilku kluczowych obszarach. I tak, ze względu na popytowo-podażowy charakter obecnego kryzysu, należy niezwłocznie zawiesić na okres co najmniej 12 miesięcy wydawanie nowych zezwoleń na wykonywanie zawodu przewoźnika drogowego oraz wydawane nowych licencji wspólnotowych. Ustabilizowałoby to rynek i na dodatek utrudniłoby napływ agresywnego kapitału spoza Unii Europejskiej inwestującego w polską branżę TSL, przeciwko któremu protestowali m.in. przez kilka miesięcy na wschodniej granicy przewoźnicy z Lubelszczyzny i Podkarpacia.
Mając na uwadze sygnalizowane przez przewoźników zatory płatnicze, narastające zjawisko nierzetelnego rozliczania przewozów przez bezpośrednich zleceniodawców, a nawet oszustwa ze strony nieuczciwych pośredników, trzeba możliwie szybko wprowadzić na stałe solidarną odpowiedzialność nadawcy ładunku i wszystkich innych podmiotów pośredniczących między nadawcą a przewoźnikiem w przypadku braku zapłaty za wykonaną usługę transportową. Do tego należy dodać czasowe, na okres 12 miesięcy, skrócenie okresu oczekiwania na płatność za wykonaną usługę transportową do 14 dni od daty potwierdzenia wykonania przewozu i wystawienia faktury.
Kolejnym ważnym rozwiązaniem, którego potrzebę bardzo szybkiego wprowadzenia uznają wszystkie organizacje reprezentujące branżę TSL, jest dofinansowanie obowiązkowej wymiany urządzeń rejestracyjnych zainstalowanych w pojazdach używanych w międzynarodowym transporcie drogowym na inteligentne tachografy 2. generacji. Większość tych samochodów ciężarowych, ciągników siodłowych i autobusów musi być poddana retrofittingowi jeszcze w tym roku, czyli w okresie najbardziej dotkliwego od co najmniej 30 lat kryzysu na rynku przewozowym. W okresie, w którym większość przewoźników ma poważne problemy z utrzymaniem płynności finansowej i ze spłatą swoich zobowiązań. Działanie to jest niezbędne także wobec wprowadzenia podobnych rozwiązań przez władze innych państw UE.
Dofinansowanie wymiany tachografów otrzymują przewoźnicy niemieccy, którzy stanowią największą naszą konkurencję (drugie po Polsce miejsce w przewozach drogowych w UE) i to mimo tego, że ich zdolność finansowa jest dużo większa niż zdolność naszych przedsiębiorców. Oczywiście należy się liczyć z tym, że opinia publiczna może się zapytać, dlaczego polski podatnik ma wspierać przewoźników. I tu trzeba jasno odpowiedzieć, że branża transportu drogowego nikomu nie chce zabierać jego pieniędzy, a jedynie prosi o częściowy zwrot tego, co wpłaca do budżetu państwa. Corocznie polscy przewoźnicy odprowadzają na rzecz finansów publicznych kwotę 16 mld zł. To właśnie z niewielkiej części tych pieniędzy chcemy sfinansować obowiązkowy retrofitting tachografów.
Organizacje przewoźników reprezentowane w Forum Transportu Drogowego (nieformalnej platformie umożliwiającej koordynację działań kilkudziesięciu związków, stowarzyszeń i zrzeszeń), w tym także Transport i Logistyka Polska, wysunęły ponadto postulat obniżenia dolnej granicy podstawy wymiaru składki na ubezpieczenie społeczne kierowców wykonujących międzynarodowe przewozy drogowe, poniżej której nie można odliczać kwot zwolnionych ze składek. Proponujemy obniżyć tę granicę do wysokości obowiązującego w Polsce minimalnego wynagrodzenia. Nawet czasowa obniżka, przynajmniej na okres 12 miesięcy, pozwoliłoby ocalić chociaż część zagrożonych obecnym kryzysem stanowisk pracy.
Postulat obniżenia dolnej granicy wymiaru składek na ubezpieczenie społeczne kierowców jest uzasadniony także ze względu na dwa poważne problemy zakłócające konkurencyjność na międzynarodowym i krajowym rynku przewozowym. Pierwszym z nich są korzystniejsze warunki w zakresie zasad wynagradzania kierowców, obowiązujące w kilku innych państwach członkowskich UE, których przewoźnicy stanowią poważną konkurencję dla naszych przedsiębiorców. W tych krajach, mimo upływu ponad dwóch lat od daty wymaganego wdrożenia unijnych przepisów pakietu mobilności, wciąż nie dostosowano struktury wynagrodzeń do zasad w zakresie delegowaniu pracowników transportu drogowego, co znacząco obniża koszty tamtejszych przewoźników. A drugim problemem jest słabość polskich służb kontrolnych, co rodzi na naszym krajowym rynku nieuczciwą konkurencję, polegającą na nieodprowadzaniu należnych składek na ubezpieczenia społeczne od części wynagrodzeń wypłacanych kierowcom przez nieuczciwych przewoźników.
Należy mieć nadzieję, że okresowe obniżenie kosztów pracy pozwoli przetrwać przestrzegającym prawa przewoźnikom do czasu rozwiązania powyższych dwóch problemów. Reasumując, wszystkie zaproponowane wyżej rozwiązania są realne do wdrożenia. Potrzeba jest do tego jedynie politycznej woli ze strony rządzącej koalicji. Alternatywą dla tej woli jest utrata dotychczasowej pozycji polskich przewoźników w Europie, pogorszenie warunków działania całej polskiej gospodarki uzależnionej od transportu drogowego, zmniejszenie wpływów do budżetu państwa, a także wiele indywidualnych ludzkich dramatów zarówno wśród pracodawców, jak i wśród ich pracowników.
Partner: TLP