Nowe szybkie trasy w Polsce?
Co dalej z szybkimi drogami? Powoli kończy się budowa podstawowego układu transportowego w Polsce. W Ministerstwie Infrastruktury trwa dyskusja nad przeniesieniem środków – po 2030 roku – z dróg na kolej. Nie oznacza to jednak, że drogowcy nie chcą już budować.
Obecnie to samorządy lobbują za budową m.in. S15 (Olsztyn – Toruń – Opole), Via Pomeranii (Kołobrzeg – Bydgoszcz) czy S12 (równoległej do autostrady A2). Do tej pory GDDKiA odrzucała wszystkie propozycje, przyznając, że obowiązuje ją Rządowy Program Budowy Dróg Krajowych. Wiemy już jednak, że trwają prace nad nową strategią po 2030 roku. Skupi się ona na poszerzaniu zatłoczonych odcinków (np. A1 na północy czy A4 w wielu miejscach).
Gdzie potrzeba nowych dróg?
Wszystkie pomysły, nawet sygnowane przez wiele samorządów, były przez GDDKiA traktowane z dużą ostrożnością. Drogowcy raz po raz przyznawali, że potrzebują danych, by stwierdzić, czy dana droga ma uzasadnienie ekonomiczne. Innymi słowy – czy będzie wykorzystywana przez kierowców.
Odpowiedzią miał być Generalny Pomiar Ruchu (GPR) przeprowadzony w ubiegłym roku. Najpierw poznaliśmy jednak jego wycinek – dotyczący obciążenia autostrad, dróg ekspresowych oraz dróg krajowych. Teraz przyszedł czas na kolejne dane, tym razem z dróg wojewódzkich.
– To badanie pokaże nam, gdzie w najbliższej przyszłości będą potrzebne zmiany, jeżeli chodzi o infrastrukturę, np. mała obwodnica, poszerzenie autostrady czy stworzenie zupełnie nowego połączenia drogowego – mówił nam niedawno Szymon Piechowiak, rzecznik GDDKiA.
Co pokazują pełne dane z GPR?
Polacy „uciekają” na szybkie trasy
Po pierwsze, Polacy „uciekają” na drogi ekspresowe i autostrady. W porównaniu z poprzednim pomiarem (z lat 2020–2021) liczba samochodów jeżdżących po drogach wojewódzkich praktycznie się nie zmieniła. Średnia wynosiła 4231 pojazdów na dobę, a obecnie jest to 4236. Tymczasem na drogach ekspresowych średnie natężenie ruchu wynosi już 27 tys. pojazdów, a na autostradach – 38,5 tys.
Po drugie, wyłania się kilka tras, które faktycznie należałoby przebudować lub rozbudować do parametrów drogi ekspresowej. Są to przede wszystkim drogi w okolicach największych metropolii. Spory ruch odnotowano na północ od Poznania i na wschód od Wrocławia. To miejsca, w których w dalszej lub bliższej perspektywie planowane są obwodnice. Co poza tym?
Dłuższa obwodnica Trójmiasta (S7)
Wśród pięciu najbardziej zatłoczonych odcinków dróg wojewódzkich dwa zajmuje DW468. To dobrze znana trasa wszystkim jeżdżącym nad morze. Po tym, jak S7 kończy się na węźle Gdynia Chylonia, kierowcy wjeżdżają na drogę wojewódzką stanowiącą główną oś komunikacyjną obrzeży metropolii i stają w długim korku.
Według GPR od Gdyni do Rumii porusza się nią aż 47,6 tys. samochodów dziennie. Natomiast na odcinku Rumia – Reda średnie natężenie ruchu wynosi 36,9 tys. pojazdów. Od lat dyskutuje się o konieczności wydłużenia S6. Przygotowano nawet koncepcję Obwodnicy Północnej Aglomeracji Trójmiejskiej (OPAT). Prace nad tym dokumentem rozpoczęto już w 2009 roku. Następnie, w 2012 i 2021 roku, samorządy podpisywały kolejne porozumienia potwierdzające poparcie dla inwestycji.
Sytuacja nieco zmieniła się pod koniec ubiegłego roku. Wtedy na południu i zachodzie aglomeracji otwarto Obwodnicę Metropolitalną Trójmiasta (OMT), której nie uwzględniono jeszcze w badaniu. „Zabrała” ona ruch tranzytowy jadący w kierunku Szczecina.
Potrzebne obwodnice Warszawy
Nie jest zaskoczeniem, że najbardziej obciążone drogi wojewódzkie znajdują się pod Warszawą. Numerem jeden – z wynikiem 48,5 tys. pojazdów dziennie – jest droga wojewódzka nr 631. Pokazuje ona wszystkie bolączki miasta. Przebiega przez teren niegdyś rezerwowany pod obwodnicę śródmiejską, następnie przez obszar, który ma przejąć Wschodnia Obwodnica Warszawy (S17), a dalej przez tereny planowane pod obwodnicę aglomeracyjną (S50).
Problem polega na tym, że żadna z wymienionych dróg nie jest obecnie budowana. Największe natężenie ruchu na DW631 występuje w okolicach Zielonki. Tam Wschodnia Obwodnica Warszawy ma dotrzeć dopiero za około dziesięć lat.
Pierwszą piątkę najbardziej obciążonych dróg wojewódzkich uzupełniają także DW718 i DW719. Stanowią one połączenie w obrębie aglomeracji warszawskiej oraz alternatywę dla mocno przeciążonej autostrady A2. Być może część ruchu przejmie planowana „duża” obwodnica Warszawy (S50), jednak można zakładać, że wielu kierowców i tak nie zrezygnuje z tych tras, chcąc jak najszybciej dojechać do miasta.
Zatłoczona Małopolska
Spore natężenie ruchu (ok. 10 tys. pojazdów na dobę) notuje także DW969, łącząca Nowy Targ z Nowym Sączem. W tym miejscu lokalne władze proponują m.in. budowę obwodnicy Łącka, która ma powstać do 2029 roku.
Ogromny ruch panuje również na południe od Krakowa. Tam mieszkańcy wciąż sprzeciwiają się kolejnym wariantom przebiegu trasy S7. W efekcie większość kierowców korzysta z krajowej „siódemki”, która pęka w szwach (ponad 50 tys. pojazdów dziennie), a także z okolicznych dróg wojewódzkich DW964 i DW967.
Widać także potrzebę wzmocnienia połączenia Katowice – Kraków. Kierowcy, omijając płatną A4, wybierają m.in. DK94, DK79, DW780 oraz częściowo DK44. Każdą z tych tras pokonuje od 10 do 18 tys. pojazdów dziennie. GDDKiA, zdając sobie z tego sprawę, planuje już poszerzenie autostrady A4. Wcześniej zostanie ona zwolniona z opłat dla samochodów osobowych, co z pewnością doprowadzi do zmian w rozkładzie ruchu na tym odcinku.
Redaktor Forsal.pl, absolwent Uniwersytetu Warszawskiego. Specjalizuje się w tematach związanych z inwestycjami oraz transportem. Od lat obserwuje wielkie budowy, opisuje rynek nieruchomości, a także zawiłości systemu transportowego.
Autor reportażu "Żarnowiec. Sen o polskiej elektrowni jądrowej" nagrodzony Grand Press 2023 w kategorii książka reporterska roku. Finalista m.in. Pomorskiej Nagrody Literackiej oraz konkursu dziennikarskiego "Biały Kruk".