Projekt Rail Baltica mocno opóźniony

- W całym projekcie Rail Baltica od Warszawy do Tallina wiele inwestycji na poszczególnych odcinkach składowych jest bardzo mocno opóźnionych i mówienie, że one zakończą się w jakichś pierwotnych terminach w 2030 roku, gdy budowa niektórych odcinków się nawet nie rozpoczęła, jest po prostu samooszukiwaniem się - stwierdził w rozmowie z PAP wiceszef resortu infrastruktury Piotr Malepszak.

Jednocześnie zwrócił uwagę na odcinek trasy od Ełku do granicy z Litwą, który - w jego ocenie - jest najtrudniejszy do zbudowania po stronie polskiej. - My nawet nie wyszliśmy z fazy projektowania tego odcinka, decyzji administracyjnych. Dlatego nie można mówić na forum publicznym, że coś takiego zakończy się w 2030 roku, skoro jeszcze nie wyszliśmy, mówiąc kolokwialnie, z papierów - dodał. -

Podobnie wygląda sytuacja na odcinkach w krajach nadbałtyckich - dodał.

Wydatki planowane z dużym optymizmem

Jego zdaniem opóźnienie wynika z braku pieniędzy na realizację tych inwestycji. - Jeśli coś jest droższe trzy lub czterokrotnie, to znaczy, że na początku planowane było z dużym optymizmem co do kosztów. Ja, jako inżynier związany z koleją, oceniam to realistycznie; projekt Rail Baltica zostanie ukończony w 2040 r., ale jeśli dalej będzie brakowało pieniędzy, to nawet ten 2040 r. może być zagrożony - dodał.

Wyraził przekonanie, że w Polsce pojawiają się pomysły związane z infrastrukturą, które są - jak to ocenił - „myśleniem życzeniowym”. W ocenie Malepszaka w Polską infrastrukturę drogową czy kolejową trzeba „bardzo precyzyjnie inwestować”, by nie marnować publicznych pieniędzy.

Zaniedbany wschód kraju

Podkreślił, że jednocześnie należy przygotowywać polską infrastrukturę kolejową na mobilność wojskową. - Chodzi o szereg linii na wschodzie kraju, które dzisiaj są nieprzejezdne. Są na przykład zarośnięte tory, które były używane 30 lat temu, a dzisiaj nie mają żadnej przejezdności - powiedział, zaznaczając, że takie modernizacje muszą być konsultowane z wojskiem.

- Remontujemy te linie, które mają słabe parametry. Modernizujemy też duże magistrale, bo one potrzebują również podniesienia parametrów. (...) Zderzyliśmy się w ostatnim czasie z takimi pomysłami kolejowymi, na zasadzie „zbuduj nową linię kolejową dla czterech pociągów dobowo”. To nie jest odpowiednie podejście do inwestycji realizowanych za publiczne pieniądze - ocenił.

Rewizja pewnych założeń

Zaznaczył, że w zakresie europejskiej sieci transeuropejskiej trzeba zająć się rewizją pewnych założeń. - Chodzi o to, żeby budować Kolej Dużych Prędkości, czyli to, co najbardziej kosztowne, tam gdzie to faktycznie jest zasadne. High speed wymaga dużych potoków pasażerów: 5 milionów rocznie i więcej. Nie buduje się high speedu dla potoków na poziomie miliona pasażerów rocznie. Można to zrobić, ale to nie jest najlepszy sposób wydania publicznych pieniędzy - stwierdził wiceminister.

Podkreślił, że Kolej Dużych Prędkości w Polsce będzie jeździć z prędkością 320-350 km na godzinę, jeśli chodzi o linie nowe i 200-250 km na godzinę, jeśli chodzi o linie zmodernizowane. Zgodnie z wymogami sieci transeuropejskiej minimalna prędkość dla linii modernizowanych musi wynosić 160 km na godzinę.

- To są wymogi unijne dla modernizacji linii istniejących. Moim zdaniem ten parametr jest za wysoki, gdy mówimy o krętych liniach w trudnym terenie, gdzie - jeśli chcemy taki parametr uzyskać - to tak naprawdę budujemy całkowicie nową linię i koszty są bardzo wysokie, a zakładany ruch nie uzasadnia takich kosztów. Trzeba dopasować parametry techniczne i koszty do prognozowanego ruchu i jego specyfiki - wyjaśnił Malepszak. - Lepiej za te same środki zrealizować więcej zadań i tworzyć sieć linii o dobrych parametrach niż wydawać całość środków na jedną linię i dotyczy to wielu krajów europejskich – dodał wiceminister.

Transeuropejski korytarz

Rail Baltica to część transeuropejskiego korytarza, który w przyszłości połączy Niemcy, Polskę, Litwę, Łotwę, Estonię oraz w dalszej perspektywie – Finlandię. Dzięki prowadzonej modernizacji trasa przystosowana zostanie do ogólnych standardów linii kolejowych obowiązujących w krajach Unii Europejskiej. Komisja Europejska podtrzymuje, że rok 2030 jest obowiązującym terminem na ukończenie budowy Rail Baltica.