Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Polski pociąg autonomiczny. Co to oznacza?
Polska będzie miała własny pociąg autonomiczny. Na mocy specjalnego porozumienia wybrano pojazd, miejsce testów, a także firmę, która dostarczy odpowiednie oprogramowanie. Droga do „pociągu przyszłości”, znanego z obrazów z Chin, jest jednak jeszcze daleka. Zapowiedzi kolejarzy – choć dość spektakularne – nie oznaczają, że już za chwilę ruch na torach zostanie zautomatyzowany.
Czego zatem dotyczy porozumienie? Jak informuje PKP S.A., siedem firm podpisało umowę o współpracy nad systemem ATO (ang. Automatic Train Operation). Co ważne, są to wyłącznie polskie przedsiębiorstwa. Wśród nich są trzy spółki kolejowe (PKP S.A., PKP Informatyka i WKD), dwie instytucje naukowo-badawcze (Politechnika Częstochowska oraz Instytut Kolejnictwa), a także producent pojazdów PESA Bydgoszcz i firma tworząca oprogramowanie – Rail-Mil Computers.
- Co ma na celu ten projekt? Stworzenie ram technicznych, organizacyjnych i regulacyjnych, które pozwolą rozwijać autonomiczny transport kolejowy w Polsce. W praktyce oznacza to przygotowanie pojazdów do jazdy autonomicznej, analizę infrastruktury i systemów sterowania ruchem, a także opracowanie studium wykonalności i planu dalszych prac – komentują przedstawiciele firmy Rail-Mil.
W pierwszej kolejności przygotowana zostanie symulacja przejazdu. Powstanie „cyfrowy bliźniak” pociągu, który na co dzień kursuje po torach. Odwzorowana zostanie zarówno linia kolejowa, jak i sam pojazd.
„Na potrzeby realizacji projektu opracowane zostanie m.in. odpowiednie oprogramowanie, które – za pomocą zaszytych algorytmów analizy obrazu pozyskiwanego z systemu wizyjnego – będzie w stanie wspierać maszynistę w prowadzeniu pojazdu. Pozwoli to uzyskać odpowiedź, czy i przy jakich warunkach prawnych oraz technicznych możliwe byłoby uruchomienie rzeczywistego pojazdu autonomicznego na kolei” – podaje PKP S.A.
Gdzie pojedzie autonomiczny pociąg?
Pierwsze testy mają się odbywać na linii kolejowej nr 48 między Podkową Leśną a Milanówkiem. Na co dzień kursuje tam Warszawska Kolej Dojazdowa (WKD), która dołączyła do konsorcjum jako partner.
Linię wybrano ze względu na jej długość, liczbę przejazdów, a przede wszystkim pojedynczy tor, po którym prowadzony jest ruch kolejowy. Po zakończeniu testów oprogramowania na tory wyjedzie pierwszy półautomatyczny pojazd. Będzie to PESA serii EN97, który zostanie wyposażony w niezbędne oprogramowanie.
Pociągi bez maszynisty? Nie do końca
Przygotowaniem oprogramowania zajmie się firma Rail-Mil Computers sp. z o.o., która odpowiadała już za automatyzację m.in. drugiej linii metra. Na trasie WKD pociągi mają w przyszłości jeździć na drugim poziomie automatyzacji – GoA2.
Oznacza to, że system prowadzi pociąg, przyspiesza, hamuje i utrzymuje prędkość. Maszynista nadal znajduje się w kabinie, nadzoruje jazdę, a także otwiera i zamyka drzwi. Co najważniejsze, reaguje również w sytuacjach awaryjnych. Wspomniany drugi poziom automatyzacji po raz pierwszy został wdrożony w paryskim metrze w latach 1952–1954. Nie jest to więc nowinka technologiczna.
System GoA2 nie jest również najwyższym poziomem automatyzacji działającym w Polsce. Druga linia metra warszawskiego – z pomocą Rail-Mil – wdrożyła poziom GoA3. Jak dowiedział się „Forsal”, pociągi autonomicznie zawracają na pętlach. Jazda bez maszynisty z pasażerami nie jest jednak możliwa ze względu na przepisy.
- W zakresie sterowania i całego oprogramowania druga linia metra umożliwia prowadzenie pociągu autonomicznie. To, co tak naprawdę jest istotne, to bardziej zmiana przepisów związanych z ruchem kolejowym niż same kwestie techniczne. Proszę zwrócić uwagę, że pociągi na stacjach końcowych już teraz zawracają w trybie autonomicznym, bo bez pasażerów jest to możliwe. Maszynista naciska guzik i w momencie, kiedy pociąg zawraca, przechodzi z czoła pociągu na drugi koniec – mówił w rozmowie z „Forsalem” Paweł Skorupa, członek zarządu Gülermak S.A. odpowiadający za budowę drugiej linii metra.
Co dalej?
„W dłuższej perspektywie czasu rozważana będzie możliwość całkowitej rezygnacji z prowadzenia pojazdu przez człowieka na rzecz pełnej automatyzacji” – czytamy w komunikacie. Oznaczałoby to wprowadzenie GoA4, czyli czwartego poziomu automatyzacji. Raczej nie będzie to jednak krótka perspektywa.
Na podobne rozwiązania zdecydowało się Metro Warszawskie przy planowanej linii numer cztery oraz władze Krakowa przy pierwszej nitce podziemnej kolei. W obu przypadkach mowa o inwestycjach, których budowa jeszcze się nie rozpoczęła. Według wstępnych szacunków pierwsze fragmenty będą gotowe na przełomie lat 30. i 40.
W przypadku kolei naziemnej proces ten może być jeszcze dłuższy i bardziej skomplikowany. W przeciwieństwie do metra pociągi korzystają bowiem ze wspólnej infrastruktury z innymi składami.
