Władzę niebawem przejmie nowa koalicja, która będzie musiała podjąć decyzję, czy realizować budowę nowego lotniska przesiadkowego w Baranowie, czyli jednego ze sztandarowych przedsięwzięć ustępującego rządu. Maciej Lasek, poseł Koalicji Obywatelskiej przekonuje, że przedstawiona koncepcja nowego lotniska i prowadzących do niego tzw. szprych kolejowych nie została poddana rzetelnej dyskusji i weryfikacji. Spółce przygotowującej inwestycje zarzuca, że nawet posłom ciężko było uzyskać dane dotyczące efektywności poszczególnych elementów inwestycji. Poseł Lasek wytykał też stronie rządzącej, że nie przeanalizowała alternatywnych rozwiązań, tylko uznała, że budowa nowego lotniska jest jedynym słusznym rozwiązaniem. Przypomniał, że w ostatnim czasiebranżalotnicza ulega licznym przeobrażeniom. Dochodzi do konsolidacji tradycyjnych przewoźników i dużej ekspansji przewoźników niskokosztowych. Po wybuchu wojny w Ukrainie LOT musiał zaś zamknąć wiele połączeń i zacząć latać okrężną trasą do dalekiej Azji.
Według Macieja Laska spółka CPK przyjęła też całkiem nierealne terminy realizacji budowy lotniska i szybkich linii kolejowych. „Nie są znane światowe przykłady, aby duże lotnisko hubowe i linie kolei dużych prędkości mogły powstać w 4 lata od etapu studialnego i projektowego”- pisał poseł Koalicji Obywatelskiej. Te nierealne założenia miały według niego szczególny wpływ na eskalację kosztów projektu.
Lasek zwrócił też uwagę, że w przypadku szykowanych linii kolejowych mamy często do czynienia z problemem przeskalowanej infrastruktury. „Rodzi to ryzyka budowania infrastruktury o niewielkim wykorzystaniu, a wskutek tego generującej znaczące koszty utrzymania” – napisał poseł. Według niego przez te pojawiające się wątpliwości i ryzyka konieczne jest przeprowadzenie szczegółowego audytu projektu CPK i działalności spółki Centralny Port Komunikacyjny. „Projekt prowadzony w oparciu o publiczne środki musi zyskać pełną transparentność. Dlatego dopiero na bazie przeprowadzonego audytu można w odpowiedzialny sposób podjąć dalsze decyzje dotyczące realizacji poszczególnych elementów projektu CPK” – napisał poseł Lasek.
Sceptycyzm wobec inwestycji w Baranowie w swojej opinii wyraził też Wojciech Warski, ekspert „Team Europe Direct”, były wieloletni wiceprzewodniczący Rady Dialogu Społecznego. Według niego raporty IATA i ATKearney, które zakładają m.in. duże wzrosty liczby podróżnych, opracowane zostały niejako „na zamówienie”, w oparciu o dane dostarczone przez spółkę CPK. Warski przyznał, że w ostatnich latach w lotnictwie zmieniło się prawie wszystko, w tym paradygmat podróży z modelu hubowego na punkt – punkt. Jak ocenił, w naszych realiach możemy wprawdzie liczyć na duży udział pasażerów przesiadkowych z regionu, ale nieprawdopodobne jest przechwycenie przez LOT znaczących strumieni pasażerskich z Bliskiego i Dalekiego Wschodu w lotach do/z Europy i za Atlantyk. „Po prostu nie mamy i mieć nie będziemy adekwatnych porozumień handlowych, „kradnących” pasażerów wielkim aliansom czy China Airlines. Na to pracuje się dziesięciolecia” – zaznaczył Warski.
Rozbudowa Okęcia dobrym pomysłem?
Przyznał też, że projektowanie Kolei Dużych Prędkości pod centralny węzeł Baranów mija się z celem, bo analizy niemiecko-francuskie pokazują, że zaledwie 15 – 17 proc. pasażerów korzysta z dojazdu do hubów zachodnioeuropejskich na szynach. Ogromna większość preferuje transport drogowy.
Według Wojciecha Warskiego zamiast budować CPK za 40 mld zł powinno się postawić na rozbudowę Okęcia, co pochłonie znacznie mniej pieniędzy. Powinno się tam m.in. postawić nowy terminal non-Schengen i zbudować nowy pas startowy – równoległy do istniejącego, dłuższego. Warski ocenił, że po takiej przebudowie Okęcie mogłoby rocznie obsłużyć nawet 40 – 45 mln pasażerów rocznie (w rekordowym 2019 roku przewinęło się tam niemal 19 mln podróżnych).
Według niego można też łatwo obalić argument, jakoby portu na Okęciu nie dało się rozbudować z powodu oddziaływania hałasowego. Przekonywał, że samoloty są wielokrotnie cichsze niż ćwierć wieku temu, gdy dla Lotniska Chopina wydawano ostatnie pozwolenie środowiskowe. Generowany przez nie hałas jest mniejszy niż na wielu zatłoczonych warszawskich ulicach.
Mikołaj Wild, prezes spółki Centralny Port Komunikacyjny przekonywał jednak, że decyzja, czy kontynuować program CPK, jest oczywista, kiedy podejmuje się ją na podstawie wskaźników gospodarczych i ekonomicznych. Wskazał, że Lotnisko Chopina powoli zatyka się. W obecnym kształcie może ono obsłużyć ok. 22 mln pasażerów rocznie. Według Wilda Okęcie może zostać rozbudowane, ale maksymalnie do 26,5 – 28 mln pasażerów rocznie. „Remont zakłóciłby działalność operacyjną portu lotniczego. W jego trakcie obsługiwałby mniej pasażerów niż 22 mln, a po zakończeniu prac… zapchałby się znowu, i to już na początku lat 30. XXI wieku.” – argumentował Wild. Przywoływał prognozy, według których już w 2035 roku z polskich lotnisk skorzysta 85 mln pasażerów, z czego 39 mln w aglomeracji warszawskiej.
Według Wilda nawet częściowa rozbudowa Lotniska Chopina wymagałaby zwiększenia limitów hałasowych. Wiązałyby się z wypłatami roszczeń, które pochłonęłyby setki mln zł.
Ile będzie kosztowało lotnisko w Baranowie?
Wild argumentował, że wydatki strony publicznej na budowę nowego lotniska nie byłyby gigantyczne. Wyniosłyby łącznie ok. 8 mld zł. Pozostałe blisko 80 proc. kosztów lotniska pokryłyby instytucje finansowe i podmioty prywatne. Zainteresowanie objęciem udziałów w spółce wyraziło bowiem dwóch silnych graczy – Vinci Airports oraz IFM Global Infrastructure Fund.
Według Wilda w praktyce do ukończenia lotniska potrzeba jeszcze ok. 5,5 mld zł środków publicznych, bo ok. 2,5 mld zł wydano na dotychczasowe przygotowania, m.in. wykup gruntów, badania środowiskowe czy na projekty portu.
Wild wyjaśniał też, że termin realizacji CPK jest wyśrubowany, ale realny. Otwarcie lotniska w Baranowie oznaczałoby powtórzenie rekordu ustanowionego w Stambule, gdzie od rozpoczęcia prac budowlanych do otwarcia portu minęło mniej niż cztery lata. Według niego okres między kresem przepustowości Lotniska Chopina a otwarciem CPK powinien być jak najkrótszy, bo inaczej rynek lotniczy nie mógłby się rozwijać.
Zwolennikiem CPK jest także Maciej Bukowski, prezes WiseEuropa i wykładowca na Wydziale Nauk Ekonomicznych Uniwersytetu Warszawskiego. Ubolewa, że dyskusja o przedsięwzięciu jest zatruta mitami i w efekcie przebicie się do niej z racjonalnymi argumentami jest bardzo trudne.
Zwrócił on uwagę, że ruch lotniczy w Polsce jest w porównaniu do innych państw OECD mały. Latamy około trzy razy mniej niż mieszkańcy Europy Zachodniej. Jednak w kolejnych dekadach będziemy ją gonić. W efekcie za 30 lat będziemy zamożniejsi niż Niemcy dziś i będziemy latać po świecie z podobną intensywnością.
Według Bukowskiego można rozbudować Okęcie, ale maksymalnie do 30 mln pasażerów rocznie. „Nowe lotnisko i tak więc trzeba będzie zbudować, bowiem w połowie stulecia popyt na podróże lotnicze w aglomeracji warszawsko-łódzkiej sięgnie – m.in. wg prognoz IATA – 50 mln-60 mln podróżnych.” – napisał Bukowski. Dodał, że nie jesteśmy jedynym krajem, który szybko się bogaci. Tak samo jak w Polsce, rośnie zamożność mieszkańców Europy Środkowej oraz Azji. A to oznacza dużo więcej podróży zarówno z Europy do Azji jak i w drugą stronę. Popyt na podróże z regionu może właśnie zaspokoić CPK.
Dla Bukowskiego koronnym argumentem za budową CPK są jednak korzyści, które może przynieść ruch cargo. Okęcie jest teraz jednym z najgorzej przystosowanych portów lotniczych w Europie do obsługi ładunków. Z powodu różnych wąskich gardeł przeładowuje teraz zaledwie 100 tys. ton cargo rocznie. Dla porównania duże porty w Europie Zachodniej przeładowują 1-2 mln ton rocznie, w większości z USA i Azji. „Przeformułowanie się w kraj hubowy oznacza zwielokrotnienie korzyści, jakie z logistyki czerpać będzie polski sektor prywatny (wynagrodzenia i zyski) oraz publiczny (składki, podatki i cła). Zmiany tej nie da się osiągnąć w oparciu o duoport Okęcie-Modlin” – napisał Bukowski.
Dodał, że CPK dość szybko stanie się rentowny, skoro potencjał komercyjny zobaczyli w nim prywatni inwestorzy: Vinci z Francji i IFM z Australii. Spodziewają się osiągnąć z inwestycji w port w Baranowie zwrot na kapitale w wysokości 10 – 12 proc. rocznie, czyli tyle, ile osiągają z innych prowadzonych przez siebie projektów. Według Bukowskiego jeszcze większy zwrot z tej inwestycji osiągnie Skarb Państwa, który poza dywidendą może liczyć na przychody w formie składek na ubezpieczenie społeczne, podatków i ceł z towarów trafiających za pośrednictwem portu do obszaru UE.