Pracownicy fabryk samochodów w krajach rozwiniętych wrócili właśnie do pracy po przedłużonej przerwie zimowej – i stanęli wobec niepewnej przyszłości. W grudniu i styczniu wstrzymano produkcję we wszystkich niemal fabrykach w Ameryce Północnej i Europie, bo popyt na auta wyparował.
>>> Czytaj też: Przemysł samochodowy w Europie straci, zamiast zyskać
Rządy na ratunek
Na obu kontynentach politycy z lewa i prawa przychylali się do branżowych wołań o pomoc i zatwierdzali finansowane przez podatników pożyczki ratunkowe. Większość uznała, że najwięksi wytwórcy z branży – od których zależą miliony miejsc pracy w produkcji i dystrybucji aut osobowych i ciężarówek – są za duzi, żeby upaść. Ale zaraz potem między obydwiema stronami Atlantyku ujawniły się zadziwiająco ostre różnice.
>>> Czytaj też: Zachodnia Europa wpompowała w gospodarkę wiele miliardów euro
Nie dotyczą one jedynie historii. Diametralnie rozbieżne modele restrukturyzacji
przemysłu samochodowe w USA i Europie odzwierciedlają zasadnicze różnice w podejściu do klęsk przedsiębiorstw i wychodzenia z nich, co w momencie zakończenia kryzysu może postawić firmy europejskie w niekorzystnej sytuacji konkurencyjnej wobec amerykańskich. Na początku lutego, po tygodniach rozmów z
PSA Peugeot Citroen i
Renaultem, prezydent
Francji Nicolas Sarkozy przygotowywał się do zatwierdzenia 6,5 mld euro pomocy dla tych dwóch narodowych producentów i dla Renault Trucks.
W USA
General Motors i Chrysler już w grudniu zapewniły sobie u ustępującej administracji George’a W. Busha 17,4 mld dol. nadzwyczajnej pomocy; żeby przetrwać katastrofę w sprzedaży, która w skali rocznej zmalała z 16 do 10 mln sztuk, zamierzały nowo zaprzysiężonego prezydenta
Baracka Obamę prosić o kolejne dziesiątki miliardów dolarów.
Ciąć albo chronić
17 lutego Fritz Henderson, ówczesny szef GM, przedstawił w Detroit plan zamknięcia 14 fabryk – o pięć więcej, niż zakładano we wcześniejszym programie restrukturyzacji – i zmniejszenia zatrudnienia w skali globalnej o 47 tys. osób, w tym 10 tys. urzędników. Zapowiedział również sprzedaż bądź likwidację przynoszących straty marek – Saaba, Saturna i Hummera – i powolnej rezygnacji z Pontiaka. Trochę wcześniej GM ogłosił plan wyzbycia się swojej europejskiej odnogi, czyli Opla/Vauxhalla.
Jednak kierowana przez ministerstwo skarbu grupa robocza ds. motoryzacji odrzuciła plany GM i Chryslera pod zarzutem, że proponowane cięcia są zbyt małe, żeby w ich wyniku mogły powstać zdrowe firmy. Poza tym – uznając, że obie firmy nie mają woli ani możliwości redukcji zadłużenia, a unikanie przez nie bankructwa prowadzi jedynie do załamania produkcji i sieci dystrybucji – grupa ta zaczęła po cichu szykować
postępowanie według rozdziału 11 prawa o upadłościach. Na wiosnę sprawy
GM i
Chryslera były już w sądach; latem odrodziły się one jako firmy mniejsze, ale oparte na solidniejszych podstawach.
Porównajmy to z Francją. Tam Peugeot i Renault dostały po 3 mld euro pożyczki – ale pod warunkiem że postąpią akurat odwrotnie, niż żądał Waszyngton: że przez pięć lat (tyle trwa pomoc) nie zamkną żadnej fabryki i dokonają przymusowych zwolnień. – To rozwiązanie, jakie pochwalam, ponieważ daje nam ono pewność, że ten ostry, ale przejściowy kryzys, nie zniszczy części naszej bazy przemysłowej i myśli technicznej, związanej z motoryzacją – deklarował prezydent Sarkozy.
>>> Czytaj też: Peugeot planuje wykupić udziały w Mitsubishi
Choć od tego czasu minęło dziesięć miesięcy, te różnice podejścia nadal stanowią główny temat dyskusji w branży samochodowej i wśród ekspertów ds. restrukturyzacji: niektórzy z nich sądzą, że kryzys stanowi lekcję poglądową o konieczności przezwyciężenia europejskiej mieszaniny przepisów o upadłościach. Ta dyskusja jeszcze się nasiliła, gdy rząd niemiecki usiłował – bez powodzenia – zapewnić Oplowi pomoc, która gwarantowała korzystne warunki dla czterech tamtejszych fabryk GM; wywołało to gwałtowną unijną kłótnię na temat pomocy państwa i miejsc pracy.
Kontrast między amerykańską i europejską reakcją na kryzys w branży samochodowej jest tym bardziej uderzający, że lewicowo-centrowa
administracja Obamy zastosowała wobec niej ostre podejście, a centrowo-prawicowy rząd Sarkozy’ego zadał sobie trud zmniejszenia dolegliwości zmian dla pracowników. – Nie wyobrażam sobie przykładu, który lepiej pokazywałby, jak bardzo się różnimy – mówi
Steve D’Arcy z firmy doradczej PwC.
Bez likwidacji
Eksperci z branży twierdzą, że działania francuskiego rządu powodują utrwalenie status quo w dwóch z najbardziej nieodpornych firm europejskich w sektorze, który w stosunku do potrzeb ma o jedną trzecią za dużo zarówno fabryk, jak i miejsc pracy. Niektórzy dowodzą, że Francja straciła szansę racjonalizacji działań Renaulta i Peugeota – czy nawet ich fuzji. – Czy Europie potrzebni są dwaj francuscy producenci aut – pyta Emmanuel Bulle z Fitch Ratings. – Sądzę, że nie.
Choć producenci z Detroit (w tym Ford) uzgodnili plany zamknięcia około dwóch tuzinów fabryk w Ameryce Północnej, to – jak podkreśla Sergio Marchione, szef Fiata i Chryslera, który jest najbardziej znanym zwolennikiem konsolidacji branży – od początku kryzysu, czyli od 2008 roku w Europie nie zamknięto na stałe żadnego zakładu.
Jaguar Land Rover, brytyjska grupa należąca do indyjskiej Tata Motors, ma wkrótce zdecydować, którą z dwóch fabryk w Middlands zamknąć, a Fiat od 2011 roku w nieefektywnych zakładach na Sycylii przestanie wytwarzać model Ypsilon (pod marką Lancii) i zacznie tam produkować coś innego niż samochody. Jednak większość producentów raczej nie zamyka fabryk, lecz przejściowo je unieruchamia albo płaci pracownikom tylko część pensji.
Wyraźnym objawem funkcjonowania tego tabu były ciągnące się przez prawie rok usiłowania GM, która za pomocą miliardów euro pomocy od Niemiec i innych rządów próbowała zrestrukturyzować Opla i Vauxhalla. Propozycje Fiata, później –
Magna International, a obecnie – samego GM, żeby o 9–10 tys. osób zmniejszyć
zatrudnienie w Oplu, natknęły się na przeciwne im działania związków zawodowych i rządów pięciu europejskich państw (w których GM ma fabryki) – co ze strony organów regulacyjnych UE spowodowało ostrzeżenia dotyczące wiązania ochrony miejsc pracy z pomocą publiczną.
Rozdział 11
Dopiero teraz, pod koniec roku,
plan restrukturyzacji Opla zaczyna nabierać kształtu. Firma uważa, że nagłośnienie tego procesu zaszkodziło marce.
Stephen Taylor z firmy doradczej AlixPartners ujmuje to tak: – Ożywienie w Europie będzie wolniejsze, ponieważ trudne decyzje restrukturyzacyjne ustąpiły przed interesami lokalnymi: miejsc pracy w
Wielkiej Brytanii dla brytyjskich pracowników i miejsc pracy w Niemczech dla pracowników niemieckich. Politycznemu dążeniu do ochrony miejsc pracy towarzyszy w Europie dążenie do unikania wniosków o bankructwo, które według licznych kontynentalnych przepisów upadłościowych mają na celu doprowadzenie raczej do likwidacji firm niż do umożliwienia im dokonania reorganizacji i spróbowania raz jeszcze.
Niektóre kraje zrewidowały już swoje przepisy, starając się zbliżyć je do modelu „rozdziału 11”. Choć jednak prawo upadłościowe wielu krajów europejskich uważa się za nieprzewidywalne i dalekie od ideału, to wielu specjalistów od restrukturyzacji odrzuca pomysł „importowania” amerykańskiego rozdziału 11., dowodząc, że obecne przepisy zapewniają im dość narzędzi do wykonania tego, co trzeba. Postępowanie amerykańskie, które, jeśli kierownictwo firmy przedstawi plan reorganizacji, umożliwia prowadzenie jej w warunkach ochrony przed wierzycielami, może trwać latami i być kosztowne, ponieważ te decyzje mogą być zaskarżane do sądu. W przypadku Europy i to podczas kryzysu nie jest to – zdaniem Micka McLoughlina, szefa działu restrukturyzacji w KPMG – odpowiedni moment na zmianę systemu. – Bardzo niewiele firm upadło tylko z tego powodu, że nie można było zastosować postępowania takiego, jak w USA – mówi.
Tylko sześć tygodni
Część specjalistów od upadłości twierdzi jednak, że pozasądowe postępowanie restrukturyzacyjne w wielu przypadkach pozostawia firmy z trudnym do obsłużenia długiem i z niekonkurencyjną strukturą kosztów. Obecnie istnieje więc ryzyko, że w Europie pojawi się wiele „martwych przedsiębiorstw”, istniejących tylko po to, by spłacać wierzycieli. Gdy skończy się recesja, mogłoby to przyhamować ożywienie w największych branżach kontynentu.
– Zarówno w Wielkiej Brytanii, jak i w Europie kontynentalnej musimy zwracać uwagę na to, żeby umożliwić firmom gwałtowną restrukturyzację, umożliwiającą im odrodzenie się jak feniks z popiołów – mówi malcom McKenzie ze specjalizującej się w restrukturyzacjach firmy Alvarez & Marsal. – W Wielkiej Brytanii często wkładano pieniądze w branże, które nie miały szans – co wynikało z faktu, że nie istnieje wiarygodny proces restrukturyzacji.
Pouczający może być przykład GM. Posługując się rozdziałem 11. prawa upadłościowego,
Waszyngton był w stanie w ciągu zaledwie sześciu tygodni przeprowadzić jedną z najbardziej złożonych restrukturyzacji w historii. Mało kto sądzi, że firma zdołałaby przekonać wierzycieli, United Auto Workers i dilerów do poświęceń, potrzebnych do utrzymania GM przy życiu. W sądzie była jednak w stanie przeforsować porozumienie dające wierzycielom 10 proc. udziałów w odrodzonej firmie. Nierokujące nadziei części przedsiębiorstwa zostały przesunięte do „starego GM”, który ma być zlikwidowany. – GM to dobitny przykład restrukturyzacji na wielką skalę za pomocą rozdziału 11. – Przeprowadzenie czegoś takiego w Europie, na podstawie istniejących przepisów, wydaje się nie do pomyślenia – mówi
Andrew Wilkinson, szef działu restrukturyzacji europejskich w Goldman Sachs.
Nie czekać za długo
Nikt nie jest jednak całkowicie w porządku. Problemy konkurencyjne i napięcia finansowe w Peugeocie, Renaulcie i Oplu nie są nawet w przybliżeniu tak istotne, jak występujące przed restrukturyzacją w GM i Chryslerze problemy z produkcją i strukturą płac. Poza tym dwaj francuscy producenci nie siedzą z założonymi rękami: choć zakazano im zamykania fabryk, Peugeot i Renault wyłączają linie produkcyjne i po cichu zwalniają tysiące pracowników. A choć GM przebrnęło przez procedury upadłościowe, to mało kto ma pewność, że problemy tej firmy już się skończyły. Są one nawet większe w Chryslerze, gdzie Sergio Marchionne musi utrzymywać firmę na powierzchni czekając, aż z jej linii zjadą lepsze modele.
– W USA czekano zbyt długo – proces psucia się firm poszedł za daleko i nie dało się uniknąć bankructwa – mówi Phillippe Huochois z UBS. Dodaje jednak: – Dla europejskich rządów sytuacja w USA to zapowiedź tego, co może się zdarzyć, jeśli nie zrobią czegoś w sprawie restrukturyzacji branży.