I stwierdza, że taki wóz będzie o 50 eurocentów za drogi, w związku z czym należy go całkowicie przeprojektować. Chwilę później dołącza do niego ktoś ze ścisłego kierownictwa firmy z krawatem Armaniego zawiązanym tak mocno, że oczy wychodzą mu z oczodołów, i orzeka głosem nieznoszącym sprzeciwu, że „grubość uszczelek w drzwiach jest niezgodna z filozofią marki”. A na koniec przychodzą spece od marketingu, żądając przebudowania silnika w taki sposób, aby mogli w katalogu napisać, że jest „narwany jak żubr w trakcie godów, całkowicie bezpieczny dla populacji grenlandzkich fok, a tym, co wylatuje z jego rury wydechowej, można dotleniać pacjentów OIOM-ów”.

Możecie mi wierzyć lub nie, ale kreatywność i inwencja twórcza ludzi odpowiedzialnych za to, jak wyglądają i jeżdżą samochody, są spętane tabelkami Excela i podporządkowane pomysłom ludzi, którym usunięto z mózgu korę uczuciową i wszczepiono w to miejsce kalkulator. Niemniej szefostwo każdego koncernu zdaje sobie sprawę, że raz na jakiś czas musi dać swoim projektantom i inżynierom całkowicie wolną rękę. Żeby nie zwariowali, nie zadźgali się wzajemnie ołówkami i nie zaprojektowali po złości silnika, który będzie wybuchał po 20 km od wyjechania z salonu, raz na kilka lat muszą zrobić coś całkowicie po swojemu. A kończy się to naprawdę zdumiewającymi dziełami. Takimi jak np. renault avantime, które wyglądało jakby stworzył je pięciolatek wyłącznie za pomocą ekierki. Albo jak peugeot 1007, który miał przesuwane boczne drzwi, świetnie sprawdzające się w vanach. Tyle że 1007 nie był vanem, a rozmiarami przypominał psią budę (zresztą jakością wykonania i osiągami również). Z kolei audi A2 było naprawdę ładne i praktyczne, tyle że jakiś człowiek uważający się za potomka Dmitrija Mendelejewa doszedł do wniosku, że powinno w całości zostać wykonane z aluminium. Efekt: mały samochód od Audi kosztował tyle, co duży samochód od Audi. A to tak, jakbyście w tej samej cenie mogli wybierać pomiędzy 200-metrowym domem a mieszkaniem w piwnicy.

Łukasz Bąk szef sekretariatu redakcji

Łukasz Bąk szef sekretariatu redakcji

źródło: Dziennik Gazeta Prawna

Takich nieudanych projektów jest znacznie więcej i ma je w swoim portfolio w zasadzie każda marka. A to niestety dowodzi tego, że ludzie w swetrach w romby, w drogich krawatach oraz spece od marketingu jednak mają rację. Mimo to nadal raz na jakiś czas spuszczają ze smyczy swoich inżynierów, na co dowody możecie znaleźć nawet w Porsche. Na przykład ktoś w tej dumnej, szanowanej marce z bogatymi tradycjami wpadł na pomysł, żeby zrobić manualną skrzynię biegów o siedmiu przełożeniach. Marka chwali się, że jest to jedyna taka skrzynia na świecie w autach osobowych. Być może, ale równie dobrze można by chwalić się tym, że jest się jedynym człowiekiem na świecie, którego żona zdradziła z chórem Alexandrowa. Tak się bowiem składa, że ostatnio jeździłem najnowszym porsche 911 z siedmiobiegową skrzynią manualną i zaświadczam wam, że jest ona całkowicie pozbawiona sensu.

>>> Czytaj też: Nowe skody i używane volkswageny. Zobacz, jakie auta kupujemy najczęściej

Siódmy bieg jest tu jak siódma struna w gitarze – nie będziecie wiedzieli co zrobić z dodatkowym kawałkiem żyłki i w efekcie spieprzycie każdy utwór, łącznie z „Ładne oczy masz”. Owszem, na torze, gdzie używa się góra 3–4 pierwszych przełożeń, frajda z machania lewarkiem może być spora, ale w codziennej jeździe obecnością siedmiu biegów czułem się po prostu sfrustrowany. Zresztą nawet gdyby skrzynia w porsche miała tylko sześć biegów, to i tak byłaby idiotycznym wyborem. Z prostego względu: marka ma w ofercie dwusprzęgłowy automat PDK, który jest – moim skromnym zdaniem – najlepszą skrzynią na świecie. Nawet jeżeli jesteście połączeniem Lewisa Hamiltona i Billy’ego Kida, to automat i tak szybciej od was zmieni bieg – do setki w porównaniu z manualem urywa niebanalne w tym segmencie 0,2 sekundy. W trybie komfortowym szafuje biegami łagodnie i płynnie, zaś w ustawieniu sportowym odczujecie jego brutalność na kości ogonowej i w żołądku. Mówiąc zatem krótko: 911 z manualem jest równie bezsensowne co telewizor bez pilota. Po prostu nie działa tak, jak byście tego oczekiwali.

Siedem ręcznych biegów to jednak błahostka w porównaniu z tym, co ludzie z Porsche zrobili z nowym boxsterem, a w zasadzie – po zmianie nazewnictwa – z 718 boxsterem. Otóż właśnie wycięli mu dwa cylindry. Człowiekowi, który wpadł na ten pomysł, i temu, kto się pod nim podpisał, powinno się teraz amputować jądra. Żeby na własnej skórze poczuli, jakiego „postępu” dokonali.

Nie chodzi o to, że czterocylindrowy boxster słabo jeździ. W wersji S ma 350 koni i osiągi niemal identyczne jak 911 carrera S cabrio (przy czym jest od niej o 300 tys. zł tańszy). Ponadto fenomenalnie się prowadzi – w stylu gokartowym, z dalece przesuniętą granicą przyczepności, po przekroczeniu której każdy zakręt można pokonywać długimi, efektownymi i łatwo kontrolowalnymi slajdami. Problem tkwi w czym innym: w dźwięku. Za sumę ocierającą się o 400 tys. zł (z wyposażeniem dodatkowym) dostajecie czterocylindrowy samochód, którego silnik czasami brzmi jak duży diesel, czasami jak stary garbus, a najczęściej – jak wykastrowany Pavarotti. Owszem, chwilami, podczas zdejmowania nogi z gazu możecie usłyszeć strzały z wydechu. Ale to tylko tak, jakby wykastrowany Pavarotti zakaszlał.

Nowy boxster pod wieloma względami jest perfekcyjny i oszałamiający, ale ogołocony z dwóch cylindrów jest jak Paryż bez wieży Eiffla, Marilyn Monroe bez pieprzyka albo seks bez orgazmu. To już po prostu nie ten sam samochód co dawniej. I wyraźnie to słychać. Oczywiście można przejść nad tym faktem do porządku dziennego, ale to tak jakby tylko wzruszyć ramionami na wieść, że wasz syn wrócił właśnie z wakacji w Tajlandii i jest kobietą. Poprzedniego boxstera (w wersji GTS) uznałem za jeden z najlepszych samochodów, jakimi w życiu jeździłem i autentycznie rozważałem wycięcie sobie nerki żeby go kupić. Tymczasem to jemu wycięto jaja...

>>> Czytaj też: Bez samochodów elektrycznych UE nie spełni norm emisji zanieczyszczeń?