Spółka PKP Polskie Linie Kolejowe do 2023 roku ma do wydania na remonty torów potężną kwotę 67 mld zł. Dzięki temu mamy nadrobić wieloletnie zapóźnienia w infrastrukturze. W najbliższych latach na wielu trasach pasażerowie muszą się liczyć z ogromnymi uciążliwościami. Od czerwca tak jest np. na trasach Warszawa – Poznań czy Warszawa – Lublin, gdzie na długich odcinkach tory całkowicie zamknięto i pociągi muszą jeździć objazdem.

Te kłopoty mogą być jednak stosunkowo niewielkie w porównaniu z tymi szykowanymi na torach w Warszawie. Kolejarze przygotowują się do wielkiego remontu stołecznej linii średnicowej między dworcami Warszawa Zachodnia i Wschodnia (koszt ok. 1 mld zł). To kolejowy kręgosłup stolicy a także najbardziej obciążony odcinek linii PKP w całej Polsce, po którym przejeżdżają nie tylko pociągi dalekobieżne z jednego krańca kraju na drugi, ale także setki składów podmiejskich. Według PKP gruntowna przebudowa jest konieczna, żeby m.in. poprawić przepustowość linii, wyremontować zniszczone wiadukty nad ulicami czy przystosować stacje dla osób niepełnosprawnych (montaż wind).

Początek wielkich utrudnień spodziewany jest na początku 2019 r., kiedy rozpocznie się prawie trzyletnia przebudowa stacji Warszawa Zachodnia (to najruchliwszy dworzec w Polsce, przez który codziennie przejeżdża ponad 1000 pociągów). Pod torami powstanie m.in. nowa podziemna cześć dworca i tunel tramwajowy. Nad peronami wreszcie zawiśnie duże zadaszenie. W czasie prac dworzec będzie czynny, ale niektóre tory zostaną zamknięte. Część pociągów zostanie przekierowana na Dworzec Gdański.

Prawdziwy paraliż warszawskiego węzła kolejowego zacznie się w 2020 r. Właśnie wyszło na jaw, że w PKP rozważany jest drastyczny scenariusz całkowitego zamknięcia linii średnicowej zarówno dla pociągów dalekobieżnych, jak i podmiejskich. Spółka Polskie Linie Kolejowe chce bowiem, by remont trwał nieco krócej niż zakładano dotychczas – do 2023 r, czyli do końca tej perspektywy unijnej. - Tworzone są analizy ruchu na terenie całej Warszawy, obejmujące także linie dojazdowe, żeby spróbować zamknąć i dalekobieżną, i podmiejską w ciągu tych czterech lat – stwierdziła Agnieszka Safuta-Pawlak, pełnomocnik zarządu PKP PLK ds. inwestycji w rejonie Warszawy w rozmowie z branżowym portalem rynek-kolejowy.pl.

To byłaby rewolucyjna zmiana w porównaniu do niedawnych planów. Kolejarze dotychczas zakładali, że ruch pociągów podmiejskich, którymi codziennie dojeżdżają do pracy czy do szkoły tysiące podróżnych, zostanie utrzymany w centrum Warszawy. Przez dwa i pół roku, czyli przez połowę remontu miały one jeździć po staremu – przez dworzec Śródmieście, a przez kolejne dwa i pół roku przez Dworzec Centralny. Przez cały okres przebudowy pociągi dalekobieżne planowano zaś przekierować z Centralnego na położony na pograniczu Śródmieścia i Żoliborza (ale za to przy linii metra) Dworzec Gdański.

Reklama

W nowym wariancie pociągi podmiejskie na kilka lat zniknęłyby z centrum. Ich trasy byłyby znacznie skrócone – np. te ze wschodu dojeżdżałyby do stacji Warszawa Wschodnia lub Stadion. Dalej trzeba by się przesiadać do komunikacji miejskiej. – To niewyobrażalne, by zamykać całkowicie całą linię średnicową na kilka lat. Nie można dopuścić, by ludziom tak utrudniać dojazdy do pracy – mówi Krzysztof Rytel z Centrum Zrównoważonego Transportu.

>>> Czytaj też: PKP PLK: Wraz z budową Centralnego Portu Komunikacyjnego może powstać 1-1,5 tys. km torów

Ireneusz Merchel, szef spółki PKP PLK w rozmowie z DGP mówi, że wariant remontu nie został jeszcze wybrany. – Więcej będzie można powiedzieć po przygotowaniu projektu przebudowy – twierdzi. Projektant jest już wybrany. Umowa ma być podpisana w ciągu kilku tygodni.

Eksperci często krytykują też zaplanowany na cztery lub pięć lat czas przebudowy tego kluczowego dla całego kraju odcinka torów. – To powinno trwać dwa razy krócej – twierdzi Krzysztof Rytel.

Według kolejarzy długi czas prac wynika z ogromnego zakresu prac i konieczności etapowania remontów wiaduktów nad ruchliwymi warszawskimi ulicami, np. Targową czy Wybrzeżem Helskim. Mówią, że nie można ich modernizować jednocześnie, żeby zbytnio nie paraliżować ruchu na ulicach.

Eksperci zaznaczają jednak, że kolejarze zbyt rzadko korzystają z szybkich, nowoczesnych, technologii, które coraz częściej stosują drogowcy. Przykładowo na budowie warszawskiej Trasy Świętokrzyskiej zastosowano metodę wsuwania w nasyp kolejowy gotowej konstrukcji tunelu drogowego. W efekcie utrudnienia na torach trwały tam tylko dwa tygodnie.
Powstaje też pytanie, czy do rozpoczęcia przebudowy linii średnicowej, czyli do początku 2020 roku, uda się rozbudować Dworzec Gdański. To on przez kilka lat ma zastępować Dworzec Centralny. Teraz na Gdańskim jest tylko niewielki budynek. PKP planuje w tym miejscu budowę nowego, większego dworca. Ma to zrobić prywatna firma Ghelamco, która obok wzniesie także biurowce. W PKP nie odpowiedziano nam na pytanie, kiedy zacznie się budowa nowego dworca. Wcześniej kolejarze zapewniali, że budynek uda się wznieść przed rozpoczęciem przebudowy linii średnicowej. Zostały na to już tylko dwa lata.

Osobną kwestią są uzyskane efekty wielkiej przebudowy linii średnicowej. Od dawna słychać narzekania, że warszawska linia średnicowa jest już zapchana i nie da się do centrum skierować większej liczby pociągów podmiejskich. Do niedawna kolejarze zakładali, że po remoncie ich liczba będzie mogła wzrosnąć nieznacznie – z 16 do 18 na godzinę (w jedną stronę). Teraz prezes Ireneusz Merchel ambitnie szacuje, że ta przepustowość wzrośnie do 22 – 24 pociągów na godzinę. To oznaczałoby, że pociągi podjeżdżałyby na peron co ok. 2 min. 30 sekund, czyli niemal tak jak w metrze. – Jednak to projekt ostatecznie określi przepustowość – zastrzega prezes Merchel.

>>> Polecamy: Wild: Centralny Port Komunikacyjny powinien mieć miejsce na kolej próżniową, czyli Hyperloop