Ministerstwo Infrastruktury wycofało się z najbardziej kontrowersyjnych przepisów nowelizacji ustawy o publicznym transporcie zbiorowym (tj. Dz.U. z 2018 r. poz. 2016 ze zm.). Poprzednia wersja projektu zakładała, że wszystkie przewozy w komunikacji gminnej, powiatowej i wojewódzkiej miały być realizowane wyłącznie przez firmy mające status operatora publicznego transportu drogowego. A więc takie, którym organizator transportu (jednostka samorządu terytorialnego) udzieli koncesji. Firmy, które nie uzyskałyby zamówienia od samorządu, zostałyby w praktyce w sposób administracyjny wyrugowane z rynku.

Dziewiąte podejście

Nowa wersja projektu zakłada, że linie obsługiwane w ramach przewozów użyteczności publicznej, określone w planach transportowych (które mają uwzględniać komunikacyjne potrzeby mieszkańców), mają stanowić co najmniej 70 proc. połączeń realizowanych na danym obszarze. Pozostałe 30 proc. ma być obsługiwane przez przewoźników na podstawie zezwoleń.

Nie wiadomo jednak, jak obliczyć owe 30 proc. – Z jednej strony mówi się o udziale procentowym linii, a z drugiej o 70 proc. połączeń, a przecież to nie to samo. Konia z rzędem temu, kto odgadnie, co projektodawca ma na myśli – załamuje ręce Zdzisław Szczerbaciuk, prezes Polskiej Izby Gospodarczej Transportu Samochodowego i Spedycji.

Zwraca uwagę, że może być przecież taka sytuacja, że np. na 30 proc. linii realizowanych jest 60 proc. połączeń.

Powstaje zatem pytanie, na podstawie jakich kryteriów organizator transportu będzie określał, które linie mają być obsługiwane w ramach przewozów użyteczności publicznej, a które na zasadach komercyjnych. I komu przypadną linie rentowne?

– Projekt nie określa wprost takich kryteriów. Wydaje się więc, że taka decyzja powinna być podjęta przez organizatora na podstawie analiz potoków pasażerskich i oceny opłacalności przewozów na danej linii. A skoro ustawa daje możliwość dofinansowania przewozów na liniach nierentownych, to linie potencjalnie opłacalne powinny być obsługiwane na zasadach komercyjnych. W przeciwnym razie nawet jeśli przewoźnik rozpocznie obsługiwanie linii niedochodowej, to po krótkim czasie zrezygnuje – mówi mec. Piotr Szwechłowicz, radca prawny z kancelarii Piszcz i Wspólnicy.

Dodaje, że samorządy staną przed pokusą uwzględniania jako linii użyteczności publicznej tych tras, które są najbardziej rentowne.

Dobry kierunek

Zdaniem Dariusza Tarnawskiego, prezesa Ogólnopolskiego Stowarzyszenia Przewoźników Osób, dobrym rozwiązaniem jest otwarcie przewozów szkolnych. Dziś autobus dowożący dzieci do szkół nie może zabierać innych pasażerów. Jeśli więc babcia wybiera się do miasteczka, w którym jest szkoła wnuczka, nie może wsiąść do autobusu szkolnego, lecz musi czekać na kolejny. O ile takowy w ogóle istnieje.

– Nowe przepisy mają umożliwiać traktowanie przewozów szkolnych jako przewozów użyteczności publicznej, gdy w danej miejscowości nie zatrzymuje się żaden pojazd jeżdżący w ramach transportu zbiorowego – tłumaczy Tarnawski.

Zwraca uwagę, że nowa definicja komunikacji miejskiej (umożliwiająca autobusom miejskim obsługiwanie coraz dłuższych tras poza miastami) doprowadzi do nieuczciwej konkurencji pomiędzy firmami.

– Wymagania dla autobusów miejskich są o wiele łagodniejsze niż te, które muszą spełnić inni przewoźnicy zajmujący się transportem osób – zwraca uwagę Tarnawski.

– Zawsze staram się znaleźć jakieś pozytywy, ale w tym przypadku ich nie ma. To najgorszy projekt, jaki został stworzony – krytykuje Zdzisław Szczerbaciuk.

Innego zdania jest mec. Piotr Szwechłowicz. – Oczywiście wciąż są mankamenty i niejasności, dlatego nie spodziewam się, żeby to była finalna wersja, ale na pewno to lepszy projekt niż poprzednie. Pojawiła się furtka dla przewoźników komercyjnych, więc nie ma całkowitego zamknięcia rynku. To prawidłowy kierunek zmian – zaznacza. 

Etap legislacyjny: Projekt przed Stałym Komitetem Rady Ministrów

>>> Czytaj też: Czy podmorski tunel połączy Helsinki i Tallinn? Fiński biznesmen: „To nie może być aż tak trudne”