O kłopotach branży wykonawcy ostro dyskutowali w czwartek w siedzibie Najwyższej Izby Kontroli z przedstawicielami administracji rządowej (m.in. z wiceministrem infrastruktury Markiem Chodkiewiczem) i innymi urzędnikami.

W czym leży problem? Choć w perspektywie unijnej na lata 2014 – 2020 Polska dostanie rekordowe 82 mld euro, po raz kolejny okazało się, że gigantyczne dotacje z Brukseli w przypadku branży budowlanej mogą okazać się tylko kłopotem. W przeciwieństwie do Hiszpanii, Portugalii czy Włoch, fundusze unijne nie pozwoliły stworzyć rodzimych firm-czempionów w tej branży. Teraz zarówno firmy z udziałem kapitału zagranicznego jak i te mniejsze, polskie, narzekają, że czeka nas nowa fala bankructw. Wszystko przez drastycznie rosnące ceny i brak realnej waloryzacji przy kontraktach Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad (GDDKiA) i spółki PKP Polskie Linie Kolejowe.

Już wiadomo, że w tym roku firmy stracą na kontraktach infrastrukturalnych. – Pierwsza perspektywa unijna skończyła się klęska finansową dla wykonawców. Jeśli strona rządowa nie wyjdzie naprzeciw problemom, to druga perspektywa unijna zabija branżę – ostrzega Barbara Dzieciuchowicz, szefowa Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa.

Dochodzi już do tego, że firmy rezygnują z podpisywania kontraktów, o które tak ostro walczyli w przetargu. Ostatnio było tak w przypadku budowy autostrady A1 koło Piotrkowa – części zachodniej obwodnicy Łodzi (S14). Po rezygnacji firm kierowcy poczekają na te drogi o blisko rok dłużej. Po zejściu przez firmę Astaldi w branży spodziewane są kolejne podobne ucieczki z już prowadzonych robót.

Firmy pokazały dokładne przykłady ostrego wzrostu cen materiałów i robocizny w ciągu ostatnich 2,5 roku. I tak np. asfalt podrożał w tym czasie o 90 proc., stal zbrojeniowa o 64 proc. a tłuczeń o 33 proc. Do tego dochodzi brak rąk do pracy. Niedobór pracowników w budownictwie szacuje się na 100 tysięcy osób. Ten problem może się pogłębić w przyszłym roku, kiedy Niemcy wpuszczą do siebie pracowników spoza UE. Wtedy może tam wyjechać ogromna rzesza pracujących u nas Ukraińców. Firmy od dawna domagają się wprowadzenia realnej waloryzacji kontraktów, która uwzględniłaby te galopujące ceny.

Reklama

W czwartek wykonawcy przedstawili dokładne wyliczenia dotyczące kosztów waloryzacji. Szacują, że w latach 2016 – 2022, kontrakty drogowe i kolejowe powinny być zwiększone o 2,6 mld zł.

Prezes Budimeksu Dariusz Blocher zaprezentował konkretną propozycję sposobu waloryzacji. – Proponujemy ją przeprowadzić w oparciu o wyliczany na bieżąco przez GUS wskaźnik inflacji (CPI). Według nas taką waloryzacją powinny zostać objęte kontrakty podpisane po 1 stycznia 2016 roku - stwierdził.

Budimex to firma z 50-letnią historią działalności w Polsce. Od pewnego czasu większościowym udziałowcem (55 proc.) jest jednak hiszpański Ferrovial.

Tymczasem w całości polskie firmy mówią, że są w jeszcze gorszej sytuacji. – My nie mamy zachodnich spółek matek, które mogą nam pomóc. Firma doszła do ściany. Mamy prośbę, żeby władza podjęła decyzję w sprawie ratowania firm. My już nie mamy kasy – mówił Waldemar Ostrowski, prezes firmy Planeta.

Najnowszym problemem firm jest usztywnienie polityki banków. Po ujawnieniu problemów finansowych firmy Astaldi banki nie chcą udzielać gwarancji finansowych na kontrakty. – W przypadku północnej obwodnicy Krakowa musieliśmy zapłacić gwarancję gotówką – narzeka Wojciech Pater, szef firmy Mosty Łódź

Obecny na spotkaniu wiceminister infrastruktury mówił m.in., że rozumie problemy branży. Przyznał jednak, że wprowadzenie całkiem innej waloryzacji nie jest łatwe, zwłaszcza w przypadku prowadzonych już kontraktów, zawartych w latach 2015 – 2017. Jest zaś szansa na bardziej realną waloryzację nowych kontraktów. GDDKiA ma to robić w oparciu o nowe wskaźniki.

Zapowiedzi urzędników nie przekonały wykonawców. Ze spotkania wychodzili z mieszanymi uczuciami, choć niektórzy doceniali to, że o problemach udało się porozmawiać w szerszym gronie.

>>> Czytaj też: Nikt nie chce budować dróg. Dokończenie A1 znów się opóźni