Polska może pozazdrościć liczby Austrii czy Włochom. Mamy ich kilka w miastach, ale poza nimi jest tylko jeden znaczący. To obiekt o długości 680 m w miejscowości Laliki w Beskidzie Żywieckim na prowadzącej w stronę granicy ze Słowacją trasie S1. Do 2025 r. takich podziemnych przejazdów powstanie jednak całkiem sporo. Rząd szykuje je m.in. na trasie , czyli ekspresowej drodze S19, która ma ożywić wschodnie województwa, a w przyszłości połączyć kraje nadbałtyckie z portami w Grecji, Rumunii czy Bułgarii. Między Rzeszowem a granicą ze Słowacją w Barwinku zaplanowano aż cztery dość długie tunele (od 1,2 do 2 km). Wykonawcę najdłuższego z nich Generalna Dyrekcja Dróg Krajowych i Autostrad ma wskazać w ciągu kilku tygodni. Ogromną chrapkę na zlecenie ma firma China Harbour Engineering Company, która w przetargu złożyła najniższą ofertę. Za realizację 10-kilometrowego odcinka na południe od Rzeszowa, którego elementem będzie dwukilometrowy tunel, chce 1,2 mld zł. Oferta zaskoczyła branżę, bo jest aż o 1 mld zł niższa od kolejnej propozycji, którą złożył Mostostal Warszawa. Najdroższa oferta (firmy Porr) wyniosła aż 3,2 mld zł. Propozycja Chińczyków była też o pół miliarda złotych niższa niż kosztorys drogowców. W efekcie urzędnicy najpewniej uznają cenę za rażąco niską i odrzucą ofertę Chińczyków. W GDDKiA przyznają, że po niedawnej nowelizacji ustawy o zamówieniach publicznych wyeliminowanie tak taniej oferty będzie łatwiejsze niż dotychczas. Prawo nakazuje teraz bardzo dokładne prześwietlenie propozycji, która zakłada cenę poniżej 70 proc. kosztorysu.
W czasie wczorajszej debaty o tunelach zorganizowanej przez wicedyrektor GDDKiA Marcin Nowacki przyznał, że zbyt niskie oferty to w ostatnich latach był spory problem. Firmy startowały w przetargach z cenami, które stanowiły ok. 60 proc. kosztorysu, a później przychodziły do drogowej dyrekcji z prośbami o dopłaty sięgające kilkuset milionów złotych. Tłumaczyły to nieoczekiwanym wzrostem cen materiałów. Kiedy drogowcy próbowali odrzucać tak niskie oferty, firmy szły ze skargą do Krajowej Izby Odwoławczej i nierzadko udawało im się wygrać i zdobywać kontrakt.
O możliwość realizacji tuneli walczą głównie firmy zagraniczne
Dyrektor Nowacki przyznał też, że na razie o możliwość realizacji tuneli przede wszystkim walczą firmy zagraniczne, bo takie inwestycje przerastają możliwości większości rodzimych spó łek. Przekonała się o tym firma Energopol Szczecin, która wygrała przetarg na budowę tunelu kolejowego pod centrum Łodzi i jest teraz bliska upadłości. Przedstawiciele branży oceniają, że do jej kłopotów przyczynił się brak wystarczających kompetencji i szybko rosnące koszty materiałów i czy wynagrodzeń. GDDKiA musiała wyrzucić Energopol z kilku dość prostych inwestycji drogowych. W przypadku tunelu w Łodzi formalnie jeszcze ma umowę na roboty, ale rolę lidera kontraktu i w praktyce pełną odpowiedzialność za roboty przejął konsorcjant, inna polska firma – Przedsiębiorstwo Budowy Dróg i Mostów z Mińska Mazowieckiego. Inwestycja łapie jednak coraz większe opóźnienie. Kolejarze mówią na razie o półrocznym poślizgu, ale zapewne będzie ono znacznie dłuższe. Sceptycy twierdzą, że budowa może utknąć na lata, bo tunele mają prowadzić dość płytko pod zniszczonymi kamienicami łódzkimi, co będzie się wiązać z wieloma trudnościami technicznymi.
Firmy zagraniczne, tak jak włoska Astaldi, także mają opóźnienia na tunelowych inwestycjach. Buduje ona teraz podziemny przejazd na południowej obwodnicy Warszawy i dwukilometrowy tunel na zakopiance (S7). Obie inwestycje mają prawie roczne opóźnienie.
W ciągu kilku miesięcy powinny się zacząć budowy dwóch innych ważnych odcinków tunelowych w górach. To długi na 2,3 km przejazd w ciągu trasy S3 między Bolkowem a granicą z Czechami, gdzie wykonawcą jest austriacki Porr, oraz dwa tunele (o długości ok. 0,8 i 1 km) na trasie S1 niedaleko granicy ze Słowacją. W tym ostatnim przypadku z inwestycją zmierzy się polskie konsorcjum, którego liderem jest Mirbud. Wykonawców mają już też odcinki tunelowe w rejonie miast – północna obwodnica Krakowa i przejazd pod Świną w Świnoujściu.
Eksperci przestrzegają jednak, by decyzje o budowie tuneli poprzedzać dokładną analizą ekonomiczną. – Tunele są dość drogie w utrzymaniu, dlatego w kosztach powinno się uwzględnić ich 30-letnią eksploatację. Warto np. sprawdzić, czy w niektórych miejscach nie postawić na znacznie tańsze estakady – mówi prof. Janusz Rymsza z Instytutu Badawczego Dróg i Mostów.
Przed takimi wyborami wkrótce staną władze spółki CPK, które planują setki kilometrów nowych torów. W gęsto zabudowanych aglomeracjach będą musiały wybierać bezkolizyjne sposoby minięcia np. osiedli mieszkaniowych czy przecięć z innymi korytarzami komunikacyjnymi.
>>> Czytaj też: Mamy ogromną szansę dogonić Zachód. Polska gospodarka jest superkonkurencyjna [WYWIAD]
