Między benzyną a olejem napędowym jest coraz mniejsza różnica w cenie. Diesle nie rozwijają się już pod względem konstrukcyjnym. Dlatego kierowcy w całej Europie wysiadają z nich. Choć auta benzynowe więcej palą, okazują się tańsze w utrzymaniu
Wygląda na to, że silnik wysokoprężny niebawem może wrócić tam, skąd przyjechał – pod maski ciężarówek, maszyn rolniczych i autobusów. Jednostka wymyślona w 1897 r. przez Rudolfa Diesla przez pierwszych 70 lat montowana była w zasadzie wyłącznie w tego typu pojazdach. Do aut osobowych wysokoprężne silniki zaczęły masowo trafiać dopiero w latach 70., w efekcie kryzysu paliwowego z 1973 r. Od tamtej pory diesle sukcesywnie zdobywały coraz większe uznanie wśród kierowców. Aż do teraz. Po prawie 35 latach rosnącej nieustannie popularności motory te stają się coraz mniej atrakcyjne. W 2009 i 2010 r. udział aut osobowych z silnikami zasilanymi olejem napędowym w całym europejskim rynku skurczył się do 46 proc., podczas gdy w rekordowym 2007 r. przekraczał 53 proc.
Powód odwrotu kierowców od diesli jest w zasadzie jeden – ich zakup jest coraz mniej opłacalny. W większości przypadków inwestycja w auto z wysokoprężnym motorem zwraca się dopiero po przebiegu 150 – 200 tys. kilometrów, choć dla niektórych modeli może to być nawet pół miliona kilometrów. Czyli nigdy.
Przeciętnemu kierowcy, który rocznie przejeżdża dystans 20 tys. kilometrów, zakup diesla zwróci się więc dopiero po 6 – 7 latach. Czyli na zero wyjdzie on akurat w chwili, gdy najprawdopodobniej będzie już zmieniał samochód na nowy. Tymczasem jeszcze kilka lat temu zakup auta na olej napędowy zwracał się już po 2 – 3 latach, a jego codzienna eksploatacja była o 30 – 40 proc. tańsza niż benzyniaka. Co takiego zmieniło się w tym czasie?

Olej droższy niż benzyna

Reklama
Przede wszystkim kilka lat temu paliwo do diesli było znacznie tańsze niż benzyna. A dziś różnice w cenach praktycznie się zatarły. Obecnie olej napędowy jest tańszy od bezołowiówki zaledwie o 10 – 15 groszy, a bywają okresy w roku, że jest od niej o kilka groszy droższy albo przynajmniej kosztuje tyle samo.
W przyszłym roku będzie jeszcze gorzej – dokładnie 1 stycznia 2012 r. olej napędowy jeszcze bardziej podrożeje. – Zgodnie z unijnymi dyrektywami obecnie mamy prawo stosować preferencyjną stawkę akcyzy na olej napędowy, lecz od przyszłego roku jesteśmy zobowiązani podnieść ją z 302 do 330 euro na każde tysiąc litrów – wyjaśnia Urszula Cieślak z Biura Maklerskiego Reflex specjalizującego się w sektorze paliwowym. To spowoduje, że ceny oleju napędowego na stacjach pójdą w górę o blisko 15 groszy. Tym samym cena diesla może na stałe przekroczyć cenę benzyny. W wielu krajach zachodnich stało się tak już dawno.
Oprócz akcyzy na wyższą cenę oleju napędowego mają wpływ również inne czynniki. Choćby popyt na to paliwo, który w ciągu dwudziestu lat zwiększył się aż pięciokrotnie. Obecnie w Polsce ON ma aż 2/3 udziału w całym rynku paliw, podobnie jest w większości europejskich państw. Sam produkt jest droższy, ponieważ musi spełniać znacznie wyższe normy jakości niż dawniej. Z prostego powodu – stare silniki Diesla miały prostą konstrukcję i bez trudu jeździły nawet na zanieczyszczonym paliwie. Nowoczesne modele wymagają idealnie czystej mieszanki, aby w ogóle mogły zapalić.

Wysoka cena

Szef Volkswagena Ferdinand Piech, który w latach 90. zapowiadał nadejście ery diesli, zwykł mawiać, że nie sztuką jest kupić samochód – sztuką jest go utrzymać. Wtedy utrzymanie diesla rzeczywiście było tanie, ponieważ zazwyczaj miał nieskomplikowaną konstrukcję, dzięki czemu się nie psuł, a jeżeli już odmówił posłuszeństwa, to można było go naprawić tanim kosztem.
Później było już gorzej – pod naciskiem kierowców żądających lepszych osiągów w dieslach zaczęto montować turbosprężarki (nawet po dwie przy jednym motorze), zaś pod naciskiem ekologów – katalizatory i filtry cząstek stałych. Inżynierowie szaleli w swoich laboratoriach, tworząc jednostki, które pod względem mocy i osiągów zostawiały w tyle większość benzynowych odpowiedników. Obecnie z dwulitrowego silnika Diesla bez trudu potrafią wycisnąć 200 koni mechanicznych. Tyle że jednocześnie takie auta stały się znacznie droższe niż porównywalne modele benzynowe. Passat 1,6 TDI kosztuje o ponad 10 tys. zł więcej od porównywalnej pod względem osiągów benzynowej wersji 1,4 TSI. W autach luksusowych różnice są jeszcze wyższe i nierzadko idą w dziesiątki tysięcy złotych. O ile na początku lat 90. wersje wysokoprężne były średnio o 3 – 5 proc. droższe od benzynowych, to obecnie jest to 8 – 10 proc.
Co gorsza, wyższe ceny nie oznaczają wyższej jakości. Zalety, którymi szczyciły się stare, wolnossące (czyli bez turbo) diesle – niezawodność i niskie koszty napraw – to już przeszłość. W większości nowych modeli wyposażonych w filtr cząstek stałych trzeba wymieniać go po 150 – 200 tys. km, co kosztuje od 2 do nawet 8 tys. zł. – Gorzej, że kiedy jeździ się głównie po mieście, filtry często się zapychają i trzeba je regularnie oczyszczać. Zdarza się, że dziennie przyjeżdża do nas z tym problemem kilka osób. W tym wypadku nie chodzi o pieniądze, lecz o czas, który tracą – mówi nam pracownik serwisu jednej z popularnych marek. Dodaje, że częstą bolączką nowych diesli są także psujące się z powodu złej jakości paliwa wtryskiwacze. Jeden taki element to wydatek nawet tysiąca złotych, a zdarza się, że jednorazowo trzeba wymienić aż cztery. Jeszcze gorzej, gdy zepsuje się wrażliwa na złe traktowanie (np. nagłe wyłączanie rozgrzanego silnika) turbosprężarka – koszt jej wymiany w serwisie może w skrajnych przypadkach przekroczyć 10 tys. zł.
Sam regularny serwis diesli także pustoszy portfele ich właścicieli. W wielu modelach wymieniać trzeba np. pasek rozrządu, co kosztuje około 2 tys. zł, i należy robić to – zależnie od marki – co 80 – 150 tys. km.

Potencjał ukryty w benzynie

Sami inżynierowie przyznają, że pod względem konstrukcyjnym wycisnęli już z diesli maksimum. Widać to najlepiej po ich najnowszych modelach – obecne od kilku tygodni na rynku nowe Audi A6 3.0 TDI ma 245 koni – zaledwie o 5 proc. więcej niż poprzednia generacja, która swój żywot rozpoczęła w 2004 r. W tym samym czasie moc benzynowego silnika 1,4 produkowanego przez ten sam koncern urosła o 70 proc. – ze 100 do 170 koni mechanicznych.
– W ostatnich latach koncerny ewidentnie kładły większy nacisk na rozwijanie silników benzynowych oraz napędów alternatywnych – uważa Juergen Pieper, analityk rynku motoryzacyjnego z niemieckiego Metzler Banku. Szczególnie popularne stało się zmniejszanie pojemności jednostek benzynowych przy jednoczesnym dokładaniu do nich turbosprężarek – to poprawiło ich osiągi przy jednoczesnym ograniczeniu zużycia paliwa. Zjawiskiem zwanym downsizingiem zachwycili się już niemal wszyscy liczący się producenci samochodów – nawet BMW produkuje motor o pojemności 1,6 litra, który dzięki turbo generuje 160 koni i spala o 10 – 20 proc. mniej paliwa niż tradycyjny silnik. Pod maskę wielkiej Skody Superb trafia motor o pojemności zaledwie 1,4 litra, ale mocy 122 koni. W poprzedniej generacji tego modelu najmniejszy dostępny motor miał 1,8 litra. Z kolei w nowym Peugeocie 508 silnik 1,6 THP rozwija taką samą moc jak dwulitrowy diesel, spala średnio o 1,4 litra paliwa więcej niż on, ale jednocześnie jest o 13 tys. zł tańszy. To wszystko sprawia, że kiedy ceny paliw się zrównają, inwestycja w diesla w tym przypadku zwróci się dopiero po przejechaniu 200 tys. km.
– Niewykluczone, że w przyszłości pod maskami dużych limuzyn będą pracowały małe, nawet trzycylindrowe motory. Wymuszą to na producentach wyśrubowane normy emisji spalin i dwutlenku węgla oraz sami klienci chcący oszczędzać paliwo, ale nie rezygnować z osiągów – uważa Pieper.
To możliwe, tym bardziej że obecnie wydajność energetyczna silników benzynowych wynosi około 30 proc., podczas gdy diesli – 50 proc. (100 proc. to perpetuum mobile – auto, które produkuje tyle energii, ile zużywa). Ich producenci mają zatem jeszcze duże pole do popisu.

Problem wyboru

Mimo słabnącego popytu, problemów z jakością i technicznych barier diesle jeszcze długo nie znikną z rynku. Ich zakup nadal ma ekonomiczne uzasadnienie dla flot czy firm transportowych, czyli tam, gdzie w okresie 2 – 4 lat auto przejeżdża ponad 200 tys. km. Oczywiście wszystko zależy od konkretnej marki i modelu auta.
Zakup diesla traci uzasadnienie ekonomiczne w przypadku przeciętnego Kowalskiego, który dojeżdża samochodem do pracy i dwa razy w roku pojedzie nim na wakacje. Wtedy lepszym rozwiązaniem jest silnik benzynowy, najlepiej z systemem start-stop automatycznie wyłączającym auto na postoju, co pozwala zaoszczędzić sporo paliwa w miejskich korkach.
Zdecydowanie natomiast nie należy ulegać namowom sprzedawców w salonach gwarantującym, że diesel będzie mało palił. To, co zaoszczędzimy na paliwie, bardzo szybko możemy stracić na samej cenie auta oraz na jego późniejszym serwisowaniu.
Sprzedaż aut na olej napędowy zjeżdża w dół / DGP