Z zasięgiem do 3900 km i maksymalnie 82 miejscami lotowskie embraery są eksploatowane na mniej popularnych trasach krajowych i kilku europejskich. Przy cenie paliwa ponad 120 dol. za baryłkę linie lotnicze nie mogą sobie pozwolić na przeloty w połowie pustych airbusów A320 lub boeingów 737. W 2010 r. LOT stracił 163,1 mln zł, w 2011 r. – 144,5 mln zł, a w 2012 r. – ok. 200 mln zł, co niektórzy łączą z wykorzystaniem starych, paliwożernych samolotów, choć przeciętny wiek embraerów LOT-u wynosi tylko 6 lat.
Teraz na krótkich trasach LOT zmaga się z silną konkurencją tanich przewoźników kontrolujących prawie 50 proc. międzynarodowych tras z i do Polski. Nie mogąc walczyć z cenami i ekspansją tanich linii, LOT jest gotowy – przez przekazanie większości krajowych i kilku europejskich tras do Eurolotu – podążyć drogą uznanych przewoźników, jak Lufthansa, i skoncentrować się na najpopularniejszych trasach. Dlatego LOT z pewnością wycofa część samolotów typu Embraer 170/175 oraz nieefektywnych, ponad 20-letnich boeingów 767 i 737-400.
Jest bardziej niż prawdopodobne, że aby pozostać ważnym graczem na trasach międzynarodowych, LOT skompensuje zmniejszoną flotę większym samolotem. Takie maszyny, jak Airbus A319 (do 156 miejsc), Boeing 737-700 (do 148), Airbus A320 (do 180), pozwolą przewozić taką samą liczbę pasażerów, wykonując mniej lotów.
Powiększenie floty o większy model jest uzasadnione. Airbus A319 i Boeing 737-700 są w stanie obsługiwać loty długodystansowe do Ameryki Północnej i Azji – głównych destynacji, na których LOT chce się skupić w przyszłości. Te samoloty są efektywne zarówno na średnio-, jak i długodystansowych trasach, co pozwoliłoby LOT-owi zyskać większą elastyczność podczas sezonowych zmian popytu lub zastąpić Boeinga 787 w razie jego niezdatności do lotu. Tymczasem zarówno Embraer 170/175, jak i 190/195 nie dają takich możliwości.
Reklama
Kolejnym ważnym zagadnieniem jest dostępność części zapasowych. Boeing i Airbus wyprodukowały już ponad 10 tys. samolotów A320 i B737 (i setki z nich zostały rozmontowane na części zapasowe), natomiast w przypadku embraerów jest to jedynie 1000 sztuk. Co więcej, pojedynczy nowy podzespół może kosztować do 200–300 tys. dol., co w połączeniu ze skłonnością producentów do podnoszenia cen o ok. 5 proc. rocznie sprawia, że dostępność części zamiennych na wolnym rynku nadal stanowi poważny problem dla użytkowników nowszych samolotów.
W procesie tworzenia bardziej wydajnej floty LOT powinien się kierować przykładami sukcesów wiodących światowych linii lotniczych, jak US Airways, easyJet czy China Eastern Airlines, które udowodniły, że wyżej wymienione typy samolotów są idealnie dopasowane do potrzeb zarówno tradycyjnych, jak i tanich przewoźników, i przynoszą im wyższe zyski.
>>> Czytaj też: To już pewne: Dreamlinery LOT-u w czerwcu wznowią rejsy
/>