W przypadku transportu lotniczego nasz kraj doskonale korzysta ze swojego położenia geograficznego i jest jednym z najpopularniejszych szlaków tranzytowych. To nad Polską przelatują samoloty z Europy Zachodniej do Azji, na Bliski Wschód i z powrotem. W sumie aż 60 proc. samolotów przelatujących po polskim niebie każdego dnia to rejsy tranzytowe do destynacji za granicą.

Bezpieczne i tanie

Dzieje się tak, ponieważ polskie niebo jest bezpieczne i bardzo tanie. Nasze służby kontroli ruchu są jednymi z najwydajniejszych w Europie (trzecie miejsce za Wielką Brytanią i obszarem Maastricht), a jednocześnie jednymi z najtańszych (tańsze od polskiego jest jedynie niebo w takich krajach, jak Armenia, Malta i Turcja).
To wszystko złożyło się na sytuację, w której pomimo ogólnoeuropejskiej kryzysowej tendencji spadku natężenia ruchu o średnio 5 proc. rocznie w Polsce prognozowany jest stały wzrost tego wskaźnika również na poziomie 5 proc. tyle że na plusie. Nasz kraj zresztą, od wielu już lat odnotowuje stałą tendencję wzrostową i w ciągu ostatnich 10 lat ruch na polskim niebie wzrósł o bagatela 150 proc. (w 2002 roku liczba operacji wyniosła 279 tys., a w 2012 roku już 674 tys.). To niestety jak dotąd nie przekłada się ani na odpowiednie inwestycje w rozwój kadr, ani rzeczywiste inwestycje w sprzęt.
Reklama
Zakupiono co prawda za kilkadziesiąt milionów euro nowy system zarządzania ruchem Pegasus_21, ale zamiast wymienić na niego przestarzały system AMS2000+, na którym wciąż pracują polscy kontrolerzy, czeka sobie spokojnie i się starzeje. Problemem jest również to, że kupując nowy system za kilkadziesiąt milionów euro, ktoś postanowił zaoszczędzić i pożałował pieniędzy na dokupienie do niego symulatora odwzorowującego w 100 proc. rzeczywiste stanowiska z tym samym systemem. Narzędzia w praktyce niezbędnego do przeszkolenia osób przechodzących na pracę na nowym systemie. Tym samym przygotowanie kontrolerów do pracy na Pegasusie stało się tylko teoretycznie możliwe. To tak, jakby podczas kursu na pilota wręczyć kursantom po kopii instrukcji obsługi samolotu, po czym zabrać ich na płytę lotniska i pokazać startujące maszyny, kończąc słowami: widzicie, wy macie robić tak samo... Powodzenia!
Podobnie sytuacja ma się w przypadku kadr. Coroczna rekrutacja pozwala właściwie jedynie uzupełnić braki po odejściach starszych kontrolerów. W ciągu ostatnich 8 lat stan osobowy polskich kontrolerów w służbach radarowych zwiększył się o 10 proc., podczas gdy ruch wzrósł o niemalże 150 proc.

Korytarze powietrzne

Taki stan rzeczy można, a nawet trzeba nazwać skandalem, w dodatku wynikającym z niczym nieuzasadnionego zaniechania. Nowy system Pegasus, który na razie pełni jedynie funkcję atrapy, nie tylko byłby bardziej stabilny i bezpieczny, ale pozwoliłby także m.in. na zwiększenie przepustowości obecnie obsługiwanych sektorów, jak i wprowadzenie podziału pionowego polskiej przestrzeni powietrznej. Obecnie nasza przestrzeń podzielona jest jedynie poziomo, na 8 sektorów (każdy od ziemi w górę) w podziale pionowym można by od razu uruchomić minimum 16 sektorów (np. od ziemi do 9000 m i od 9000 m w górę). Czyli już tak prostym ruchem można by podwoić liczbę dostępnych korytarzy powietrznych.
Oczywiście większa liczba sektorów wymagałaby również większej liczby kontrolerów, aby ją obsłużyć, ale i tu rozwiązanie wydaje się proste i jest dostępne od lat – szkolić. Co jeszcze ciekawsze, pieniądze na szkolenia i zatrudnienie nowych kadr są i jedynie czekają na zagospodarowanie. Na kontach Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej (PAŻP), instytucji odpowiedzialnej za zapewnienie służby kontroli ruchu lotniczego w Polsce, leży 120 mln złotych z przeznaczeniem na inwestycje w kadry. Dosłownie leży, ponieważ PAŻP jako krajowa agencja zapewniająca służby kontroli ruchu lotniczego (ang. ATC) jest instytucją samofinansującą, która nie może generować zysku. Oznacza to, że agencja ani nie jest finansowana z budżetu państwa (jej budżet pochodzi z europejskiej Central Route Charges Office, która zbiera opłaty od linii lotniczych), ani tym samym nie może zwrócić swoich nadwyżek finansowych do tegoż budżetu. Dość skomplikowany mechanizm tego finansowania powoduje zresztą, że niewydane pieniądze stają się poważnym problemem, więc blokowanie inwestycji w kadry to nie tylko brak rozwoju, ale i paradoksalnie pomniejszanie budżetu PAŻP na przyszłe lata (jeśli pieniądze nie zostaną wydane, to linie lotnicze i instytucje europejskie nakażą Polskiej Agencji Żeglugi Powietrznej znaczącą obniżkę stawek – nawet do 30 proc.).
>>> Czytaj też: Ostatnia próba uratowania LOT-u: nowy doradca poszuka inwestora
Sytuacja wygląda zatem tak, że dotychczasowe działania osób nadzorujących i zarządzających w ostatnich latach PAŻP spowodowały niemożność rozwoju struktury polskiej przestrzeni powietrznej oraz zablokowały niezbędny rozwój kadrowy służb kontroli ruchu. Jednocześnie, powołując się na „nieprzygotowanie struktury polskiej przestrzeni powietrznej” oraz „niewystarczającą ilość kadr”, te same osoby starają się przeforsować oddanie ok. 20 proc. części polskiego nieba w zarządzanie kontrolerom z innego kraju – Litwy. Rozwiązanie o tyle skandaliczne, ile kuriozalne, gdyż wspomniani Litwini również nie dysponują wystarczającymi kadrami, aby obsadzić polskie sektory. W dodatku nie posiadają jakiegokolwiek doświadczenia w pracy przy tak dużym natężeniu ruchu. Co gorsza, zamierzają zmniejszyć obsadę stanowisk kontrolerskich z dwóch osób do jednej, co jest ewenementem na skalę światową i czego nie można nazwać inaczej niż igraniem z życiem ludzkim.

Ilu kontrolerów

Aby najlepiej zobrazować sytuację, wystarczy powiedzieć, że aby obsłużyć ruch na polskim niebie, każdego dnia musi pracować w sumie obsada 38 kontrolerów obszaru. Na Litwie wszystkich zatrudnionych kontrolerów obszaru jest 29. Liczba samolotów obsługiwanych każdego dnia przez litewskie służby, zarówno w powietrzu, jak i zbiorczo na wszystkich litewskich lotniskach, odpowiada tej z jednego dnia na lotnisku w Warszawie (tylko startów i lądowań).
Sytuacja na polskim niebie jest zatem co najmniej ciekawa. Z jednej strony mamy świetnie prosperujące podniebne autostrady, które aż proszą, aby w nie dalej inwestować. Do tego jest Polska Agencja Żeglugi Powietrznej, która ma wszelkie narzędzia i środki, aby te autostrady rozwijać, i siebie rozwijać wraz z nimi. Z drugiej mamy lata zaniechań i fatalnego zarządzania oraz kuriozalne pomysły na zamiecenie tego pod dywan. Mamy również nowego prezesa w PAŻP (na razie p.o. prezesa i trwający konkurs) oraz ministra odpowiedzialnego za transport lotniczy, którego stanowisko także właśnie się waży. Może te zmiany będą na lepsze?