Ponury rosyjski rekord lotniczy po raz kolejny był treścią nagłówków gazet w ten weekend, gdy 23-letni Boeing 737-500 rozbił się i eksplodował na lotnisku w Kazaniu, 450 mil na wschód od Moskwy, zabijając 44 pasażerów i 6 członków załogi.

Tragedia wywołała wiele złości, zwracając uwagę na ryzyko, jakim jest latanie w Rosji w tych czasach. Centrolewicowy polityk Dmitrij Gudkow przedstawił na swoim blogu na LiveJournal ciekawe porównanie. Podczas gdy w USA sprzedawanych jest rocznie blisko 1 miliard biletów lotniczych, w Rosji zaledwie 75 milionów. A pomimo stosunkowo małej liczby pasażerów, Rosja jest druga na świecie, po USA, pod względem liczby śmiertelnych wypadków lotniczych.

– Jestem pewien, że wkrótce kolejna komisja złożona z biurokratów znajdzie kozłów ofiarnych winnych śmierci 50 osób. Nie będę zaskoczony, jeśli to wszystko zostanie zrzucone na zabitych pilotów: śmierć nie ma jak się bronić – napisał Gudkow. – Nie chodzi tylko o samolot, który rozbił się w Kazaniu, ale całą branżę lotniczą, a prawdę mówiąc, o cały rosyjski system rządzenia – dodał.

Odrzucając na bok polityczną grę pozorów, na podstawie wniosków z kilku poprzednich incydentów lotniczych można skonstruować gotowy "przepis" na rosyjską katastrofę - większość jego elementów złożyło się również na katastrofę w Kazaniu. Boeing należał do przestarzałej floty, zarządzanej przez małą mocno zadłużoną regionalną spółkę, posiadającą tylko sześć samolotów. Żaden z tych czynników osobno nie wywołałby katastrofy. Jadnak ich kombinacja jest najwyraźniej gotowym scenariuszem tragedii.

Reklama

>>> Czytaj też: VIP-y będą latać z LOT-em. Linie wygrały rządowy przetarg

Wydzierżawiony samolot typu 737 latał pod banderą Tatarstan Airlines, linii lotniczych z siedzibą w regionie znanym z zasobności w ropę. Na pokładzie znajdowały się co najmniej dwie osoby publiczne: Irek Minnichanow, 25-letni syn prezydenta Republiki Tatarstanu (należącej do Federacji Rosyjskiej – przyp.red.) oraz Aleksander Antonow, szef lokalnego oddziału Federalnej Służby Bezpieczeństwa - tajnej rosyjskiej policji. Młodszy Minnichanow towarzyszył na pokładzie swojej żonie, Francuzce, która była w siódmym miesiącu ciąży. Odwoził ją do domu, żeby nie musiała uczestniczyć w jego dalszej podróży.

Linie z Tatarstanu były siódmym operatorem samolotu od 1990 roku, odkąd wyruszył on w swój pierwszy lot. Był używany we Francji, Ugandzie, Bułgarii i Brazylii, gdzie był nawet naprawiany po wypadku przy lądowaniu w 2001 roku, wszystko to zanim został wysłany do Rosji. Komentując historię samolotu, polityk opozycji i były wicepremier Borys Niemcow zasugerował na Facebooku, że Rosja powinna brać lekcje bezpieczeństwa lotniczego od przewoźników z USA, tak „żeby nikomu nie przyszło do głowy korzystać z lichych samolotów, które dawniej latały w Ugandzie i miały wypadki w Brazylii”.

Jednak szukanie przyczyny katastrofy w wieku samolotu nie jest fair. Według Boeinga, około 70 proc. samolotów typu 737 Classic, czyli takich jak samolot używany przez Tatarstan Airlines, jest nadal w użyciu na całym świecie. Trzeba się zastanowić nad tym, czy linie odpowiednio serwisowały samolot, który miał przejść na emeryturę w 2014 roku.

Były rosyjski minister ds. prywatyzacji Alfred Koch zasugerował, że wielkość przedsiębiorstwa lotniczego ma tutaj znaczenie. „Od lat 90. toczy się dyskusja na temat likwidacji małych regionalnych operatorów” – napisał na Facebooku. Według niego „nie mają oni odpowiednich zasobów finansowych, aby pokryć koszty serwisowania samolotów”.

Wydawać by się mogło, że linie lotnicze wystarczająco dobrze dbały o flotę. Poza jeszcze jednym wysłużonym Boeingiem 737 Classic, mają w posiadaniu cztery stosunkowo nowe Airbusy A319, dostarczone w ciągu ostatnich trzech lat. Przed katastrofą, średni wiek samolotu latającego dla przewoźnika wynosił prawie 11 lat i pół roku. Można to porównać z wynikiem ponad 14 lat w American Airlines. Linie Tatarstan należą do Ak-Bars, potężnej grupy biznesowej powiązanej z bankami, branżą budowlaną, transportową, rolnictwem i sektorem przetwarzana żywności. Wierzycielami większości długów, które nazbierały linie podczas przebudowy floty, są przyjazne im lub kontrolowane przez państwo lokalne spółki.

Mimo wszystko, te długi mogły przyczynić się do śmiertelnej katastrofy. Jak wynika z doniesień dziennika „Nowaja Gazeta”, wierzycielem linii był kazański port lotniczy, któremu nie zapłaciły za usługi naziemne. Dlatego tankowały swoje samoloty w Moskwie. Paliwo musiało starczać na powrót do domu, a potem kolejną podróż do rosyjskiej stolicy. Kiedy samolot uderzył w asfalt miał w zbiorniku ponad 9 ton paliwa.

Niezależnie od tego, co wywołało akurat ten konkretny wypadek lotniczy, regionalni rosyjscy przewoźnicy zbyt często się rozbijają. Pięć podobnych małych spółek było zaangażowanych w wypadki z ofiarami śmiertelnymi w 2011 roku, dwie inne oraz rosyjskie tanie linie bliskie bankructwa, widnieją w przygnębiających statystykach za 2012 rok.

Cała flota, która rozbiła się w Rosji w 2011 roku pochodziła jeszcze z sowieckich fabryk. Po jednej z takich tragedii, ówczesny prezydent Dmitrij Miedwiediew zażądał natychmiastowego wycofania z użycia najstarszych maszyn wyprodukowanych w kraju. Linie lotnicze w pełni się podporządkowały i wydawało się, że kwestia bezpieczeństwa lotniczego w Rosji zaczęła zmierzać ku dobremu – do czasu kazańskiej katastrofy.

„Moja rada, jako regularnego klienta linii lotniczych to: używajcie Aerofłot. Z moich doświadczeń wynika, że to najbardziej wiarygodne linie” – pisze Niemcow

To może być dobra rada. Narodowy rosyjski przewoźnik, ze średnią wieku swoich 139 samolotów na poziomie 5 lat i 1 miesiąca, nie miał żadnego wypadku lotniczego od 1994 roku, wynika z danych Aviation Safety Network. Natomiast niektóre z regionalnych spółek zależnych Aerofłotu nie mogą podczepić się pod ten wynik bezpieczeństwa w lotnictwie – należą do kategorii małych rosyjskich linii lotniczych, a tym samym nie nadają się dla osób o słabych nerwach.

>>> Czytaj też: Podróże samolotem: jak latało się kiedyś, jak lata się dziś