Przedstawicielom przewoźnika nie podobała się niska odporność obić foteli na zabrudzenia. W planach była zmiana kolorystyki, a w pierwszej klasie obicie siedzeń skórą. Sprawa jest pozornie błaha, ale pociąga za sobą koszty.
W każdym z 20 zamówionych przez Intercity pociągów znajdują się 402 fotele trzech klas, co daje łącznie ponad 8 tys. siedzeń. Fotele zostały zamówione we włoskiej spółce Saira z Verony. Jak usłyszeliśmy, kosztów wymiany nie chciał wziąć na siebie zaskoczony tą propozycją Alstom, czyli producent pociągów. Bo wzór został wcześniej uzgodniony z przewoźnikiem. O sprawie zmiany foteli obie strony mówią niechętnie. – Nie planujemy dziś zmian dotyczących foteli w pendolino – ucina Zuzanna Szopowska, rzeczniczka PKP Intercity. – Design wewnętrzny pociągów na tym etapie kontraktu nie podlega już zmianom – usłyszeliśmy w Alstomie.
Kolej ma na głowie większe kłopoty z pendolino niż fotele.
>>> Czytaj, dlaczego komunikacja na pewnych odcinkach przejazdu pociągów Pendolino, za które Polska zapłaci 2,7 mld zł, może odbywać się na przedwojennych zasadach.
Czasy przejazdu w wersji pesymistycznej
Już w sierpniu ubiegłego roku alarmowaliśmy, że czasy jazdy pendolino, o których mówili przedstawiciele resortu transportu, są nierealne, bo infrastruktura będzie w grudniu 2014 r. niegotowa na szybkie pociągi. Jak ujawnił portal Rynek Kolejowy, kolejarze właśnie zweryfikowali planowane czasy przejazdów. Na zlecenie PKP Intercity zarządca torów wykonał szacunki w trzech wersjach: optymistycznej, realistycznej i pesymistycznej. Do konstruowania rozkładów Intercity przyjmie wariant pesymistyczny.
W grudniu nie uda się dotrzymać np. obiecanych 2 godz. 10 minut z Warszawy do Katowic (najkrótszy deklarowany czas to 2 godz. 27 minut, a ten pesymistyczny 2 godz. 40 minut. Do Wrocławia zamiast obiecanych 3 godz. 30 min., pojedziemy w 3 godz. 42 minuty (albo nawet 3 godz. 50 minut).
Jakie są przyczyny? Po pierwsze, 25 proc. środków na zakup pendolino pochodzi z programów regionalnych (UE nie zgodziła się na zakup w 50 proc. finansowany z Funduszu Spójności). Dlatego pociągi muszą zatrzymywać się również na mniejszych, niż wcześniej przewidywano, stacjach, np. w drodze do Katowic pendolino zatrzymają sie we Włoszczowie, w Zawierciu i Sosnowcu.
Po drugie, opóźnienie prac modernizacyjnych na kolejnych odcinkach linii kolejowych. Do grudnia pod klucz nie zostanie ukończony żaden ze szlaków dla pendolino. Nie uda się zakończyć prac m.in. na odcinku z Warszawy do Grodziska Mazowieckiego ani na odgałęzieniu z Centralnej Magistrali Kolejowej w stronę Opola i Wrocławia. Do 200 km/h pendolino będzie w stanie rozpędzić się tylko na 90-kilometrowym odcinku CMK z Olszamowic do Zawiercia (dopiero w 2015 r. powinno przybyć 75 km z Grodziska Maz. do Idzikowic).
– To woda na młyn przeciwników Pendolino i dowód na to, że ten zakup nie był do końca przemyślany. Bo Pendolino to pociąg w rozkroku. Z jego prędkością maksymalną 250 km/h jest o 50 km/h za szybki na istniejącą sieć w Polsce, a z drugiej strony o 50 km/h za wolny na koleje dużych prędkości, które mieliśmy budować – mówi Michal Beim z Instytutu Sobieskiego.
– Pendolino zostały kupione na 30 lat, a nie na jeden rozkład jazdy. Nawet w najbardziej pesymistycznym scenariuszu wszystkie prace torowe i trakcyjne na głównych trasach zakończą się w drugiej połowie 2015 r. Wyjątkiem jest trasa do Rzeszowa, na którą pendolino wjedzie zapewne w 2016 r., co zapowiadaliśmy od początku – twierdzi Piotr Malepszak, pełnomocnik zarządu PKP PLK.
>>> Tak będzie wyglądać wnętrze pendolino:
