Setki tysięcy tanich aut wciąż trafiają do nowych właścicieli
Polski rynek samochodów używanych wciąż w dużej mierze opiera się na kilkunastoletnich pojazdach z wysokimi przebiegami. Według Barometru AAA AUTO w maju 2026 r. sprzedano 269 430 samochodów z drugiej ręki, a średnia cena wyniosła 50 168 zł. Znaczna część rynku nadal przypada na stosunkowo tanie auta. Ponad 48 tys. sprzedanych samochodów kosztowało do 10 tys. zł, ponad 46 tys. mieściło się w przedziale 10–20 tys. zł, a przeszło 63 tys. kosztowało od 20 do 40 tys. zł.
Powyższe dane pokazują, że Polacy nadal chętnie wybierają samochody z niższych przedziałów cenowych. Pod względem rodzaju napędu największą grupę stanowiły auta benzynowe – było ich ponad 140 tys. Na drugim miejscu znalazły się samochody z silnikiem Diesla, których odnotowano ponad 112 tys. Szczególnie w przypadku diesli zakup używanego auta może wiązać się z podwyższonym ryzykiem występowania różnego rodzaju usterek i wad. Wskazują na to wyniki badania CARFAX, opartego na bazie danych obejmującej ponad 23 mln używanych samochodów w Polsce.
Przeciętny diesel ma 16 lat i 274 tys. km przebiegu
Samochody benzynowe w bazie CARFAX mają średnio 16 lat, a ich przeciętny przebieg wynosi 176 tys. km. Dla porównania przeciętny diesel znajdujący się w bazie ma 16 lat i 274 tys. km przebiegu. Diesle częściej pochodzą też z importu – dotyczy to 70 proc. z nich wobec 50 proc. samochodów benzynowych.
CARFAX informuje również, że w przypadku 85 proc. samochodów z silnikiem Diesla występują różnego rodzaju czynniki ryzyka, np. nietypowe wskazania licznika, szkody czy inne zdarzenia wymagające sprawdzenia przed zakupem. Wypadki lub uszkodzenia odnotowano w historii 40 proc. diesli. Część z tych aut może w przyszłości nie przejść badań technicznych ze względu na przepisy przygotowywane przez Ministerstwo Infrastruktury.
Rząd szykuje zmiany w badaniach technicznych
1 września 2026 r. w wykazie prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów pojawiły się założenia projektu oznaczonego numerem UC166. Chodzi o zmianę Prawa o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw. Ministerstwo Infrastruktury wskazuje, że celem jest „optymalne wdrożenie” dyrektywy 2014/45/UE dotyczącej okresowych badań zdatności pojazdów do ruchu.
Nie jest to jednak nowa dyrektywa. Akt został przyjęty w 2014 r. i zastąpił wcześniejszą dyrektywę 2009/40/WE. Sam resort przyznaje, że obowiązujące polskie przepisy wdrażają ją w wymaganym prawnie zakresie. Ministerstwo chce jednak przebudować część systemu na podstawie doświadczeń z jego dotychczasowego funkcjonowania.
Zdjęcie auta na przeglądzie i większy nadzór nad diagnostami
Jedną z planowanych zmian jest możliwość przedstawienia samochodu do badania do 30 dni przed wyznaczonym terminem bez skracania ważności następnego badania. Jeżeli kierowca przyjedzie wcześniej, kolejny termin ma być liczony od dotychczasowej daty, a nie od dnia wcześniejszej wizyty.
Projekt zakłada także dokumentowanie fotograficzne obecności pojazdu na stacji kontroli. Rozwiązanie ma ograniczyć przypadki poświadczania badań samochodów, które w rzeczywistości nie zostały przedstawione diagnoście. Starostowie mają zachować nadzór nad stacjami kontroli pojazdów, a jednocześnie otrzymać narzędzia do nakładania kar na przedsiębiorców i diagnostów. Mają też prowadzić rejestr diagnostów oraz decydować m.in. o zawieszaniu, przywracaniu i cofaniu ich uprawnień.
Planowane są również obowiązkowe szkolenia wstępne oraz cykliczne warsztaty dla diagnostów. Uregulowana ma zostać działalność ośrodków szkoleniowych, a nadzór nad nimi ma sprawować Transportowy Dozór Techniczny.
Za co samochód może nie przejść badania?
Dyrektywa 2014/45/UE ustanawia minimalne wymagania dotyczące systemu okresowych badań pojazdów użytkowanych na drogach publicznych.
Kontrola ma obejmować m.in. układ hamulcowy i kierowniczy, widoczność, oświetlenie, instalację elektryczną, osie, koła, opony, zawieszenie i podwozie. Producenci mają również zapewnić dostęp do informacji technicznych potrzebnych do prawidłowego wykonania badania. Przepisy rozróżniają trzy kategorie usterek:
- drobne – nie mające znaczącego wpływu na bezpieczeństwo pojazdu lub środowisko,
- poważne – oznaczające wynik negatywny,
- niebezpieczne – w tym przypadku możliwe jest niedopuszczenie pojazdu do dalszego użytkowania do czasu naprawy.
Przy usterce poważnej ponowne badanie powinno odbyć się nie później niż dwa miesiące od pierwszej kontroli. Sam wiek samochodu nie stanowi podstawy do uzyskania negatywnego wyniku. Kluczowy jest jednak jego rzeczywisty stan techniczny, a w przypadku starszych aut ryzyko wykrycia usterek jest z reguły większe.
Bruksela chce dokładniej sprawdzać emisję spalin
Niezależnie od zmian przygotowywanych w Polsce trwają również prace nad nowymi przepisami unijnymi. 24 kwietnia 2025 r. Komisja Europejska zaproponowała zmianę dyrektywy 2014/45/UE dotyczącej badań technicznych pojazdów.
Wśród propozycji znalazły się m.in. nowe sposoby kontroli emisji spalin, sprawdzanie większej liczby elektronicznych systemów samochodu oraz częstsze badania techniczne aut osobowych i lekkich dostawczych starszych niż 10 lat. Ten ostatni pomysł zakładał przeprowadzanie badań co roku zamiast co dwa lata.
Propozycja corocznych badań starszych samochodów nie zyskała jednak poparcia ani Rady UE, ani Parlamentu Europejskiego. Rada UE 4 grudnia 2025 r. opowiedziała się za pozostawieniem obecnej minimalnej częstotliwości badań. Podobne stanowisko przyjął Parlament Europejski, który 21 maja 2026 r. zatwierdził mandat do negocjacji z Radą.
W Polsce auta i tak są badane co roku
Z punktu widzenia polskich kierowców ewentualna zmiana częstotliwości badań starszych samochodów miałaby jednak ograniczone znaczenie. Polskie przepisy już dziś są w tym zakresie bardziej rygorystyczne niż unijne minimum.
Samochód osobowy przechodzi w Polsce pierwsze okresowe badanie techniczne przed upływem trzech lat od pierwszej rejestracji, kolejne przed upływem pięciu lat i nie później niż dwa lata od poprzedniego badania, a następnie musi być kontrolowany co roku. Znacznie większe znaczenie mogą mieć metody wykonywania badania.
DPF może być większym problemem niż wiek auta
Komisja Europejska chce skuteczniejszej kontroli emisji cząstek stałych i tlenków azotu. Kierunek ten popiera także Rada UE, choć część rozwiązań została przez państwa członkowskie zmodyfikowana ze względu na koszty i stopień gotowości nowych metod pomiarowych. Szczególne znaczenie dla rynku używanych samochodów może mieć pomiar liczby cząstek stałych, czyli PN.
W propozycji Komisji taki pomiar przewidziano przede wszystkim dla diesli spełniających normę Euro 5b, Euro VI i nowsze. W przypadku starszych pojazdów – do Euro 5a i Euro V – podstawową metodą pozostawałby pomiar zadymienia. Państwa mogłyby jednak zastosować PN również wobec starszego samochodu wyposażonego w filtr cząstek stałych. W samochodach osobowych Euro 5b oznacza w praktyce głównie pojazdy wprowadzane na rynek od okolic 2013 r., choć przy ocenie konkretnego auta liczy się jego klasa emisji, a nie sam rocznik.
Większy problem mogą mieć samochody wyposażone w filtr DPF, w których układ oczyszczania spalin jest uszkodzony, zużyty albo został celowo zmodyfikowany. Komisja wskazywała już wcześniej, że tradycyjny test zadymienia może nie wykrywać skutecznie niesprawnego lub zmanipulowanego filtra DPF. Pomiar liczby cząstek ma zwiększyć szansę wychwycenia takich przypadków.
Tanie auto może stać się droższe w utrzymaniu
Planowane zmiany przepisów mogą sprawić, że większe znaczenie będzie miał faktyczny stan techniczny pojazdu. Jeżeli nadzór nad stacjami kontroli stanie się skuteczniejszy, a nowe metody pomiarowe pozwolą dokładniej wykrywać niesprawne układy, część właścicieli przed uzyskaniem pozytywnego wyniku badania będzie musiała ponieść koszty napraw.
W przypadku samochodu wartego kilka lub kilkanaście tysięcy złotych wydatki na naprawę układu hamulcowego, zawieszenia czy przywrócenie sprawności układu oczyszczania spalin mogą stanowić znaczną część wartości pojazdu.
Kiedy zmienią się badania techniczne?
Odpowiedzialne za projekt Ministerstwo Infrastruktury wskazuje w wykazie I kwartał 2027 r. jako planowany termin jego przyjęcia przez Radę Ministrów. Przed wejściem w życie ustawa musi zostać przyjęta przez Radę Ministrów, następnie przejść procedurę parlamentarną, zostać podpisana przez prezydenta i opublikowana.
Źródła: Kancelaria Prezesa Rady Ministrów, Wykaz prac legislacyjnych i programowych Rady Ministrów, „Rynek aut używanych w Polsce utrzymuje wysokie tempo. Ceny lekko spadły” – Instytut Badań Rynku Motoryzacyjnego Samar, „Nowa analiza polskiego rynku aut używanych – połowa to samochody benzynowe, 85 proc. diesli jest obarczonych ryzykami” – carfax.eu
Podstawa prawna: Ustawa z dnia 20 czerwca 1997 r. – Prawo o ruchu drogowym (Dz.U. 2024 poz. 1251 ze zm.), Projekt ustawy o zmianie ustawy – Prawo o ruchu drogowym oraz niektórych innych ustaw (UC166), Directive 2014/45/EU of the European Parliament and of the Council of 3 April 2014 on periodic roadworthiness tests for motor vehicles and their trailers and repealing Directive 2009/40/EC Text with EEA relevance
Krzysztof Rybak – prawnik, redaktor Forsal.pl, absolwent Uniwersytetu im. Adama Mickiewicza w Poznaniu. Zajmuję się tematyką podatków, nieruchomości oraz prawa cywilnego i gospodarczego. W swoich tekstach wyjaśniam zmiany w przepisach i ich praktyczne skutki. Przez lata byłem związany z branżą naukową i rolniczą. Zostałem wyróżniony przez Ministerstwo Rolnictwa i Rozwoju Wsi za osiągnięcia w obszarze rynku konopnego.