Rośnie znaczenie naszego regionu i Korytarza Środkowego na logistycznej mapie świata

Sprzyja temu unikalne położenie geograficzne i rosnąca atrakcyjność dla inwestorów. Europa Środkowo-Wschodnia odgrywa kluczową rolę jako most łączący Europę Zachodnią z rynkami wschodnimi, przez region przebiegają ważne szlaki handlowe, w tym Nowy Jedwabny Szlak.

‒ Ta rola była zawsze duża ze względu na położenie na styku dwóch wielkich światów, gdzie wiele się dzieje zarówno gospodarczo, jak i geopolitycznie ‒ tłumaczy Rafał Krajewski, prezes zarządu CEVA Ground Logistics Poland, i podkreśla, że gospodarczo region CEE rozwija się szybciej niż pozostała część Europy. Mają na to wpływ, obok położenia geograficznego, nadal dosyć niskie koszty pracy i nowa infrastruktura logistyczna. Tylko w Polsce mamy ponad 30 mln mkw. nowoczesnej powierzchni magazynowej, a inwestorzy zapowiadają dalsze inwestycje, i to na poziomie 5 mld zł rocznie.

Długa lista atutów

Wśród atutów regionu CEE jest też dostępność do wykwalifikowanej kadry. Nie bez znaczenia jest także kultura pracy cechująca się nastawieniem na poszukiwanie innowacyjnych rozwiązań, co sprzyja rozwojowi biznesu. Stabilność gospodarczą regionu wspiera z kolei wysoki poziom konsumpcji krajowej, a członkostwo w Unii Europejskiej i NATO znacząco podnosi poziom bezpieczeństwa.

Istotnym czynnikiem wzmacniającym pozycję CEE jest również trend nearshoringu wynikający z zachwiania globalnych łańcuchów dostaw. Firmy, które wcześniej opierały się na odległych dostawach z Azji, inwestują w budowę fabryk w Europie Środkowo-Wschodniej, co generuje zwiększone zapotrzebowanie na kompleksowe usługi logistyczne w regionie.

‒ Firmy, które wcześniej korzystały z dostaw z krajów azjatyckich, tak jak np. producenci sprzętu AGD, audio, inwestują w fabryki w Europie Środkowo-Wschodniej, by produkować bliżej głównych rynków zbytu. To powoduje wzrost zapotrzebowania na usługi logistyczne – zarówno w zakresie transportu, jak i magazynowania. Nearshoring skraca łańcuchy dostaw, zmniejsza ryzyko opóźnień i sprawia, że region Europy Środkowo-Wschodniej staje się jeszcze ważniejszym ogniwem w europejskiej logistyce, a to oznacza większe zapotrzebowanie na usługi logistyczne w regionie – tłumaczy Rafał Krajewski.

W kontekście globalnych napięć geopolitycznych Korytarz Środkowy, znany również jako Transkaspijski Międzynarodowy Szlak Transportowy (TITR), dynamicznie zyskuje na znaczeniu jako alternatywna trasa transportu towarów koleją i drogą między Azją a Europą. Pozwala ominąć terytorium Rosji. Poza tym w celu dalszego zwiększenia efektywności i konkurencyjności Korytarza Środkowego podejmowane są działania mające na celu modernizację istniejącej infrastruktury oraz usprawnienie kluczowych procedur logistycznych.

Znaczące inwestycje

Azja Centralna zyskuje natomiast na znaczeniu jako alternatywna trasa dla transportu kolejowego i drogowego między Chinami a Europą. O dynamicznym wzroście znaczenia Korytarza Środkowego najlepiej świadczą statystyki dotyczące przewozów. Od początku 2024 r. na Korytarz Transkaspijski wyjechało aż 300 pociągów na trasie Chiny‒Europa. Dla porównania w 2023 r. było ich zaledwie 11.

‒ Kazachstan, Uzbekistan i Azerbejdżan rozwijają infrastrukturę logistyczną, aby obsługiwać wolumen ładunków w ramach tzw. Middle Corridor – dodatkowego korytarza Szlaku Jedwabnego dla przewozu towarów między Chinami a Europą. Na przykład w Kazachstanie czy Uzbekistanie inwestycje w infrastrukturę logistyczną rosną rocznie o 10‒15 proc. – mówi Rafał Krajewski.

Nakłady są ponoszone po to, aby w pełni wykorzystać potencjał Korytarza Środkowego.

‒ To pociągnie za sobą też rozwój technologiczny – cyfryzację łańcuchów dostaw, automatyzację odpraw celnych, śledzenie przesyłek w czasie rzeczywistym czy blockchain w dokumentacji transportowej – przewiduje Rafał Krajewski.

Andrzej Kozłowski, członek zarządu Rohlig SUUS Logistics, zauważa, że dla dalszego wzmacniania pozycji logistycznej Azji Centralnej czy Europy Środkowo-Wschodniej kluczowy jest rozwój infrastruktury transportowej.

‒ Nowoczesne drogi, linie kolejowe, porty morskie, lotniska i intermodalne terminale przeładunkowe są niezbędne do podnoszenia efektywności operacyjnej. Warto podkreślić, że takie inwestycje już się dzieją – doskonale widać to w Kazachstanie – zauważa Andrzej Kozłowski.

Wśród kluczowych projektów wymienia terminal przeładunkowy w Ałmaty oraz rozwój portu w Aktau nad Morzem Kaspijskim, który stanowi ważny element Korytarza Środkowego. Rozwija się także infrastruktura lotnicza – przy granicy kazachsko-chińskiej, w Khorgos, powstaje nowe lotnisko cargo finansowane przez niemieckich inwestorów. W kontekście znaczenia Kazachstanu w globalnej logistyce istotne jest również to, że inwestycje realizowane są nie tylko przez lokalne władze, ale także przez innych międzynarodowych inwestorów – z Europy czy Chin. Infrastruktura transportowa w regionie CEE jest oczywiście znacznie bardziej rozwinięta niż w Azji Centralnej, jednak nadal potrzebne są działania zwiększające potencjał gospodarczy poszczególnych krajów.

‒ W przypadku Polski posiadamy nowoczesną sieć dróg krajowych i autostrad, ale toczące się inwestycje w portach morskich w Gdańsku czy Świnoujściu są niezbędne dla dalszego umacniania pozycji naszego kraju w globalnym handlu. Kluczowa jest także modernizacja linii kolejowych i rozbudowa intermodalnych terminali przeładunkowych – pozwoli to z jednej strony na sprawny dowóz i odbiór ładunków z portów, co przełoży się na ich przepustowość, a z drugiej – na zwiększenie możliwości transportu intermodalnego po całej Europie – wyjaśnia Andrzej Kozłowski.

Polska intensywnie inwestuje w modernizację i rozbudowę swojej infrastruktury transportowej, według planów do 2030 r. ponad 100 mld zł ma zostać zainwestowane właśnie w kolej i terminale intermodalne, co ma umocnić pozycję naszego kraju jako głównego hubu towarowego Europy.

Przedsiębiorcy nastawieni na ekspansję

Operatorzy logistyczni dostrzegając ogromny potencjał wzrostu w regionie CEE i na szlakach Korytarza Środkowego, planują ekspansję. Rafał Krajewski podkreśla, że dla takich podmiotów jak CEVA Logistics stwarza to nowe możliwości do rozwoju własnych hubów i sieci transportowych. Strategia firmy na kolejne lata obejmuje dalszą automatyzację procesów logistycznych, optymalizację dostaw z wykorzystaniem analizy big data, wzmocnienie globalnej sieci transportowej opierającej się na cyfrowych centrach kontroli oraz rozwój logistyki kontraktowej, w tym obsługi e-commerce i przepływów transgranicznych wraz z obsługą celną.

Andrzej Kozłowski dodaje, że poza Polską w ostatnich 30 latach najbardziej dynamicznie rozwijała się Rumunia, gdzie Rohlig SUUS Logistics również ma swój oddział. Duże znaczenie w kontekście handlu międzynarodowego miało dla tego kraju dołączenie – od 1 stycznia tego roku – do strefy Schengen. Jednak dla rozwoju biznesu potrzeba znacznie więcej, przede wszystkim inwestycji infrastrukturalnych, bez których trudno będzie zwiększyć atrakcyjność kraju w oczach inwestorów. Głównie chodzi o rozbudowę dróg i autostrad, które w niektórych regionach Rumunii wciąż pozostają w bardzo złym stanie, co utrudnia sprawną dystrybucję towarów. Niezbędne są również inwestycje w porcie w Konstancy, który jest kluczową bramą zarówno dla importu, jak i eksportu. Dziś jego rola jest ograniczona m.in. ze względu na brak bezpośrednich połączeń z głównymi portami azjatyckimi – ruch towarowy jest więc często organizowany z przeładunkiem w takich miejscach jak Pireus w Grecji czy Port Said w Egipcie.

Andrzej Kozłowski informuje, że firma kontynuuje działania mające na celu wzmocnienie swojej obecności w Azji Centralnej, intensywnie rozwijając swój oddział w Ałmaty, uruchomiony jesienią 2023 r., oferujący pełen zakres usług logistycznych.

– Wyraźniej widać, że obecność w Azji Centralnej to logistyczny obowiązek, a kompleksowe wsparcie na miejscu jest niezbędne dla budowania efektywności biznesowej naszych klientów. Dlatego stale przyglądamy się temu regionowi w kontekście dalszego rozwoju. Znaczenie Azji Centralnej będzie tylko rosło – i chcemy tę szansę wykorzystać – zaznacza.

Plany operatorów logistycznych są kolejnym potwierdzeniem tego, że Europa Środkowo-Wschodnia i Azja Centralna stają się kluczowym elementem w globalnej logistyce, oferując zarówno samym operatorom, jak i przedsiębiorstwom handlowym nowe możliwości rozwoju i dywersyfikacji łańcuchów dostaw.

______________________________________

GŁOS BRANŻY

Rozwój Azji Centralnej – szansa czy zagrożenie dla polskich firm?

Andrzej Kozłowski, członek zarządu, Rohlig SUUS Logistics

Przez ostatnie trzy dekady kraje Europy Środkowo-Wschodniej były liderami wzrostu w UE. Rosły rynki konsumenckie, powstawały nowoczesne zakłady produkcyjne, rozwijała się infrastruktura transportowa. Dziś ten region coraz częściej wskazuje się jako optymalną lokalizację dla fabryk i centrów dystrybucyjnych obsługujących całą Europę. Tymczasem, patrząc w stronę Azji, wyraźnie widać początek podobnego trendu. Na naszych oczach wyłania się kolejny regionalny lider – Azja Centralna. Czy może powtórzyć drogę krajów CEE? A może właśnie tam kryje się kolejna szansa dla polskiego biznesu?

Azja Środkowa od wieków była naturalnym łącznikiem między Wschodem a Zachodem – to przez ten obszar przebiegały historyczne szlaki handlowe. Dziś, w kontekście dynamicznych zmian geopolitycznych, region ten ponownie zyskuje strategiczne znaczenie. Najbardziej rozwiniętym państwem tego obszaru jest Kazachstan – kraj o dużych ambicjach, dążący do niezależności od Rosji, równowagi w relacjach z Chinami i aktywnie inwestujący w infrastrukturę oraz konsekwentnie budujący swoją logistyczną pozycję. To doskonały hub między Europą a Azją, a także centrum dystrybucji dla towarów na rynek lokalny i do krajów ościennych.

Atrakcyjne środkowoazjatyckie rynki zbytu

Prowadząc operacje logistyczne w Azji Centralnej, dostrzegamy rosnące znaczenie tego obszaru jako atrakcyjnego rynku zbytu dla europejskich, w tym polskich, produktów. W krajach takich jak Kazachstan, Uzbekistan, Tadżykistan i Kirgistan mieszka niemal 80 mln konsumentów. Rośnie zapotrzebowanie na nowoczesne technologie, elektronikę, kosmetyki czy produkty FMCG. Dynamicznie rozwija się branża farmaceutyczna i sektor fashion. Trwa też boom inwestycyjny – powstają centra handlowe, fabryki, rozkwita budownictwo mieszkalne. W obliczu globalnej niepewności i przetasowań gospodarczych wiele firm szuka alternatywnych rynków. Dla wielu z nich takim kierunkiem staje się właśnie Azja Centralna. Aby efektywnie prowadzić eksport i rozwijać biznes w tym regionie, firmy potrzebują kompleksowego wsparcia logistycznego – dlatego otworzyliśmy oddział w Kazachstanie. Posiadanie sprawnego centrum logistycznego bezpośrednio w Azji Centralnej to realna przewaga konkurencyjna dla naszych klientów.

Nowy Jedwabny Szlak skręci na południe

Co jeszcze łączy Europę Środkowo-Wschodnią i Azję Centralną? To tutaj może rozwinąć się alternatywny szlak handlowy łączący Azję, w tym Chiny, z Europą. Niepewność związana z tranzytem przez Rosję i Białoruś na Nowym Jedwabnym Szlaku, sytuacją na Morzu Czerwonym czy w rejonie Cieśniny Tajwańskiej sprawia, że firmy szukają nowych rozwiązań, gwarantujących ciągłość produkcji i dystrybucji. Jedną z nich jest Korytarz Środkowy – biegnący z Chin przez Kazachstan, dalej m.in. przez Kaukaz, Bałkany lub Turcję i dalej do regionu CEE, a stamtąd po całej Europie. Szlak ten może również służyć eksportowi w przeciwnym kierunku – na dynamicznie rozwijające się rynki azjatyckie.

W SUUSie obserwujemy dziś większe zainteresowanie Korytarzem Środkowym niż jeszcze kilka lat temu. To jednak trasa pełna wyzwań. Wymaga zastosowania różnych środków transportu – pociągów, ciężarówek, statków – i licznych przeładunków. Modernizowana, lecz wciąż niewystarczająca infrastruktura oraz warunki pogodowe, takie jak silne wiatry czy intensywne opady śniegu zimą, wpływają na efektywność operacyjną.

Dynamiczny rozwój gospodarczy regionu CEE i Azji Centralnej oraz potencjał Korytarza Środkowego sprawiają, że zmienia się oś euroazjatyckiej logistyki. Przez dekady centrum przemysłowo-dystrybucyjne Europy tworzył tzw. Blue Banana – pas rozciągający się od Wielkiej Brytanii przez Beneluks, Niemcy, Francję aż po północne Włochy. Dziś ten układ przestaje być oczywisty. Na mapie pojawia się nowy kontur – Black Sea Banana, obejmujący wspomniany region od CEE po Azję Centralną. To szansa zarówno dla firm azjatyckich, jak i środkowoeuropejskich, które chcą być częścią tej zmiany.