Następujące po tym wydarzenia takie jak lockdowny i chaotyczne ponowne otwarcia osłabiły finansowo sektor i doprowadziły do braków kadrowych. Gdy w zeszłe lato podróżujący wreszcie uwolnili się z izolacji, linie lotnicze i lotniska nie były na to przygotowane, czego dowiodły zakłócenia w rozkładach lotów i chaos na terminalach. Ale teraz powrót do RPK sprzed pandemii - liczby oferowanych miejsc pomnożonej przez przebytą odległość - świadczy o odporności linii lotniczych i zdolności do dostosowywania się do zmieniających się warunków. Tyle że to nie koniec problemów.
Chiny wciąż czekają na powrót do gry
Ruch turystyczny do i z Chin nadal jest stłumiony, co sprawia, że duży rynek pozostaje w zasadzie na uboczu procesu odbudowy. Linie lotnicze borykają się z trwałymi ograniczeniami w dostawach samolotów, problemem pozostawionym po pandemii. Ponadto przestrzeń powietrzna Rosji jest zamknięta dla wielu zachodnich linii lotniczych. W efekcie, według Międzynarodowego Zrzeszenia Transportu Lotniczego, zyski branży w tym roku będą wynosić mniej niż 40 proc. zysków z 2019 roku. Biznesowy ruch turystyczny wciąż nie odzyskał pełnej sprawności, i nie jest pewne, kiedy - i czy w ogóle - to nastąpi.
Według dyrektorki generalnej Światowej Rady ds. Podróży i Turystyki Julii Simpson, podróże transgraniczne z Chin mogą potrzebować jeszcze roku, aby wrócić do pełnego wymiaru. W zeszłym roku ruch turystyczny między Chinami a USA i Kanadą wyniósł około jednej dziesiątej poziomu sprzed pandemii, według OAG, który śledzi trendy lotnicze.
Zamknięta przestrzeń Rosji skomplikowała system globalnych połączeń
Kolejnym ważnym powodem opóźnienia międzynarodowej odbudowy lotnictwa jest inwazja Rosji na Ukrainę.
Amerykańscy i europejscy przewoźnicy nie mogą już latać do Rosji ani korzystać z jej przestrzeni powietrznej w drodze do Azji, co zwiększa koszty i wydłuża trasy wokół niej. Przewoźnicy w Chinach, na Bliskim Wschodzie i w Indiach nie podlegają rosyjskiemu zakazowi. "Konkurencja nie jest już sprawiedliwa" - powiedział Guillaume Faury, dyrektor generalny producenta samolotów Airbus. "Każda linia lotnicza ma nieco inną sytuację do zarządzania".
Czas lotów do miejsc takich jak Japonia, Korea Południowa i Chiny wydłużył się o 30-40 proc. British Airways, niegdyś drugi co do wielkości operator lotów do Chin, oferuje teraz niemal o 40 proc. mniej miejsc na tych trasach niż przed Covid, na podstawie danych Cirium. "Wielka Brytania była jednym z największych celów dla chińskich turystów przed pandemią i w miarę jak grupy turystyczne znów ruszają za granicę, chińscy przewoźnicy chcą skorzystać na tym popycie" - powiedział konsultant ds. lotnictwa John Strickland. Chińskie linie lotnicze, nie podlegając rosyjskiemu zakazowi naruszania przestrzeni powietrznej, wydają mniej na paliwo i mają krótsze czasy lotów.
Pora na małych przewoźników?
Być może to dobry czas dla nieco bardziej elastycznych przewoźników. Niskobudżetowe linie w Europie, jak Ryanair i Wizz Air Holdings nasiliły konkurencję, szybko zwiększając swoje floty po pandemii. To samo dotyczy ich amerykańskich odpowiedników, Spirit Airlines i JetBlue Airways. "Ich uproszczony model działania, minimalna zależność od ruchu przesiadkowego i wiele baz operacyjnych w wielu krajach pozwoliły im wyprzedzić tradycyjnych przewoźników, dostosowując wzrost zdolności do otwarcia rynków tam, gdzie to możliwe" - powiedział John Grant z OAG.
Gdzie te nowe samoloty?
Niedostatki w podaży nowych samolotów stanowiące pokłosie pandemii połączone z niedawnymi problemami z silnikami odrzutowymi spowolniły dostawy i zmusiły przewoźników do pozostawienia starych samolotów w eksploatacji. "Linie lotnicze nie mogą szybko pozyskiwać swoich nowych samolotów, tak jak planowano" - powiedział Rob Morris, szef konsultingu w Ascend by Cirium. "To spowodowało także brak dostępnych samolotów, ograniczając wzrosty i zmuszając do utrzymania starszych maszyn".
Liczba samolotów w globalnej flocie, które mają 20 lat lub więcej, wzrosła o 25 proc., podczas gdy liczba samolotów młodszych niż 10 lat jest o 2,7 proc. mniejsza. Ogólnie średni wiek komercyjnego odrzutowca wynosi 10,8 lat, w porównaniu z 10 latami w 2019 roku.
Starzejące się samoloty nie pomogą branży osiągnąć celu zerowej emisji dwutlenku węgla do 2050 roku. Prognozuje się, że globalny RPK będzie rósł o 3,6 proc. rocznie między 2019 a 2041 rokiem. Niestety, podobnie jak emisje CO2 będą rosły - a nie spadały - w tempie 2,7 proc.