Marcin Piasecki, Paweł Sołtys: Powódź zniszczyła przynajmniej 300 km dróg. Ile będzie kosztowała ich naprawa?
Lech Witecki*: 800 mln zł – na tyle szacujemy straty. Niestety, na tym nie koniec. Czekamy na odpompowanie lub ustąpienie wód na niektórych drogach. Dopiero wtedy będziemy w stanie rzetelnie wskazać rozmiar strat.
Jak będzie finansowana odbudowa dróg?
Środki pochodzą z budżetu państwa i kredytów Europejskiego Banku Inwestycyjnego (EBI), z którym mamy podpisaną umowę. Wynika z niej, że jeśli potrzebujemy środków, to wystarczy, że wyłożymy połowę, a resztę sfinansuje ten podmiot. Na tym nie koniec. Z ministrem infrastruktury Cezarem Grabarczykiem ustaliliśmy, że postaramy się pozyskać środki z Krajowego Funduszu Drogowego. Z tego źródła obecnie budowane są drogi, a chcemy aby była finansowana również ich odbudowa.
Ile chcecie pozyskać z EBI?
Trudno powiedzieć. Europejski Bank Inwestycyjny to wentyl bezpieczeństwa. Jednak wszystko zależy od tego, jak dużo pieniędzy będzie zabezpieczonych w budżecie państwa. Jeśli ziści się pomysł finansowania tych inwestycji z Krajowego Funduszu Drogowego, to wtedy środki zostaną pozyskane z emisji obligacji.
Czy przeznaczanie środków na odbudowę doprowadzi do zaniechania inwestycji na nowe drogi?
1,5 mld zł jest przeznaczonych w tym roku na remonty i odbudowę. Oczywiście nie przewidywaliśmy zniszczeń spowodowanych powodzią. Liczymy na inne źródło finansowania. Jakie? W tej kwestii w najbliższych dniach wypowie się rząd.
Jeśli zabraknie środków, które projekty będą pierwsze do skreślenia z listy do realizacji?
Nie chcę być pesymistą. Rezygnacja z projektów doprowadzi do obniżenia bezpieczeństwa na naszych drogach.
Gdzie są największe straty? Które drogi są najbardziej zniszczone?
Małopolska i Śląsk są regionami najbardziej dotkniętymi przez powódź. Ostatnio odnotowaliśmy straty, choć znacznie mniejsze, w województwach. lubuskim i wielkopolskim. Wizytowałem budowy na południu kraju. Tam powstaje m.in. węzeł, a także ważny odcinek autostrady A1. I dziś nie wygląda to dobrze. Na szczęście są ubezpieczenie, każdy wykonawca je wykupuje.
Został zalany plac budowy autostrady A4, poszkodowane jest także biuro budowy tej drogi. Czy ważne terminy są zagrożone? Mam na myśli Euro 2012.
Wszystkie strategiczne inwestycje, czyli kluczowe odcinki autostrad, zostaną ukończone przez mistrzostwami. Opóźnienia nie będą aż tak znaczne. Choć przyznam, że są też inne negatywne czynniki. Długa zima skróciła sezon budowlany. W niektórych miejscach budowa wciąż stoi.
Nawet bez powodzi jest wiele dróg, które miały być budowane, a tymczasem problemy się mnożą. Autostrada A1 na południu Łodzi, A2 z Łodzi do Warszawy, gdzie pojawiły się roszczenia wykonawców. Ciągle nie ruszyła budowa drogi S2, czyli południowej obwodnicy Warszawy. Czy ambitne plany wybudowania dróg przed Euro 2012 są do zrealizowania?
Nie udało się rozpocząć budowy 180 km autostrady A1 na południu od Łodzi. Koncesjonariusz, czyli prywatny przedsiębiorca, nie znalazł finansowania. Projekt w ramach partnerstwa publiczno-prywatnego nie powiódł się. Wdrożyliśmy tzw. plan awaryjny. Ogłosiliśmy przetarg na część tej drogi, dzięki czemu cała trasa z Łodzi do Katowic będzie dwupasmowa. Na dziś partnerstwo publiczno-prywatne jest wstrzymane, póki nie będziemy mieli jednoznacznej odpowiedzi z rynku, że instytucje finansowe są skłonne do współpracy. Realizacja inwestycji autostrady A2 z Łodzi do Warszawy idzie dość dobrze, projektowane są odcinki, na większości terenów mamy pozwolenia na budowę. To będzie walka z czasem, ale A2 będzie przejezdna przez mistrzostwami. Choć roszczenia zawsze się pojawiają. Jeśli pozostajemy w konflikcie, to sprawę rozstrzyga sąd. My też mamy swoje roszczenia. Tak było na południu kraju, przy budowie autostrady do granicy z Czechami. Wyprosiliśmy wykonawcę, który nie był rzetelny, opóźniał się. Ogłosiliśmy nowy przetarg, mamy złożone oferty. Postaramy się zrealizować inwestycję przez Euro 2012.
Czy istnieje groźba zerwania kontraktu również w innych przypadkach?
Zawsze istnieje, jeśli wykonawca nie realizuje zobowiązać wynikających z umowy. Generalna Dyrekcja jest największym inwestorem w kraju. Do tego mamy silny argument - pieniądze. Zawsze terminowo opłacamy faktury, ale za wykonaną pracę. Firmy wiedzą, że jesteśmy otwarci na pomoc w realizacji inwestycji. Pomagamy w uzyskiwaniu pozwoleń z urzędów wojewódzkich, w dostarczeniu podań do właściwej osoby. Dzięki temu tak dużo przetargów udało się rozstrzygnąć w ubiegłym roku. Wtedy też, wraz z ministerstwem infrastruktury, wzięliśmy sobie do serca hasło „antidotum na kryzys”. Wrzuciliśmy na rynek 50 mld zł. Mamy 16 oddziałów, dzięki temu działamy szybko, a centrala koordynuje procesy. Niektórzy dyrektorzy nie wytrzymali presji, woleli nie podejmować decyzji samodzielnie. Wymagamy kreatywności, każdy ma się starać przyspieszać inwestycje.
Czy ze względu na presję czasową Euro 2012 potrzebne są jakieś prawne, niekonwencjonalne rozwiązanie?
Ważne jest podejście merytoryczne przy określaniu terminów. Pokusa mogłaby się pojawić np. przy budowie 180 km odcinka autostrady z Łodzi do Tuszyna, gdzie inwestor wykonawca się wycofał. Na to miejsce weszliśmy jako inwestor i rozpisaliśmy tradycyjny przetarg. Moglibyśmy pokusić się o wpisanie daty nierealnej, wtedy cena wzrosłaby do bardzo wysokiego poziomu, potencjalny inwestor wliczyłby sobie jako karę ten czas, jaki musiałby przeznaczyć na zakończenie tego procesu inwestycyjnego.
Nie boi się pan pośpiechu przy budowie? Czy szybkość wykonania idzie w parze z jakością?
Wbrew pozorom mamy problemy z jakością tych dróg, które nie były budowane w pośpiechu. Mechanizmy nadzoru i kontroli, które obecnie obowiązują w Generalnej Dyrekcji powinny być skopiowane przez wykonawców i liderów konsorcjów budujących drogi. Wszystko zależy od organizacji. Od tego, czy w odpowiednim czasie i miejscu pojawi się np. specjalista z laboratorium, który oceni czy grubość danej warstwy jest taka, jak została określona w kontrakcie. Niedawno, za przyzwoleniem ministra Grabarczyka, zainwestowaliśmy ponad 120 mln zł na dosprzętowienie Generalnej Dyrekcji. Mamy mobilne laboratoria, które są obecne na terenach budowy. Przedsięwzięciu towarzyszą niezależni inżynierowie i projektanci.Wykonawcom też zależy, aby Generalna Dyrekcja jak najlepiej kontrolowała proces. Trudno, aby właściciel firmy chciał się w przyszłości tłumaczyć, że droga, którą zbudował się rozpada. Czeka nas nowa perspektywa finansowa. Jesteśmy największym beneficjentem środków unijnych. Dzięki 40 mld zł jestem w stanie ogłaszać przetargi każdego miesiąca.
Budowa dróg w Polsce to przede wszystkim właściwe zarządzanie operacyjne? A ramy prawne nie mają aż tak wielkiego znaczenia?
Uważam, że prawo zamówień publicznych mamy bardzo dobre. Na pewno nie kreuje takich przypadków, że tańsza oferta jest odrzucona przez błąd w interpunkcji.
Czy pana wizja przebija się w instytucjach, z którymi pan współpracuje?
Współpraca m.in. z ministerstwem infrastruktury, urzędami wojewódzkimi, ministerstwem rozwoju regionalnego, Centrum Unijnych Projektów Transportowych powoduje, że drogi są budowane dobrze. I o to właśnie chodzi.
Lech Witecki jest dyrektorem Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad
/>
/>