Linia Hutnicza Szerokotorowa to prawie 400 km od polsko-ukraińskiego przejścia granicznego w Hrubieszowie do terminala przeładunkowego w Sławkowie na Śląsku. Jeżdżą tędy pociągi o wschodnim rozstawie szyn 1520 mm (większość sieci kolejowej w Polsce ma standard zachodni – 1435 mm). Wśród wielu opracowań PKP istnieje też wstępna koncepcja budowy odgałęzienia szerokiego toru w kierunku Włodawy przy granicy z Białorusią. Cel – lepiej podłączyć się do szlaku logistycznego wiodącego z Rosji i Dalekiego Wschodu. Czy jest to mrzonka pozbawiona podstaw ekonomicznych, czy scenariusz wart rozważenia? Sprawdźmy.

Jak wynika z wyliczeń spółki PKP Polskie Linie Kolejowe, szacunkowy koszt budowy łącznika wynosi od 2 do 2,4 mld zł. Do budowy odgałęzienia do granicy z Białorusią potrzeba 120 km szerokiego toru: od stacji Zawada w rejonie Zamościa – przez Rejowiec i Chełm – do przygranicznej Włodawy. Większe koszty wynikają faktu, że tu powstać musiałby kolejowy most na Bugu.

Splot dwóch torów

Koncepcja jest taka, że ta linia szerokotorowa nie jest budowana od zera, ale przebiega w tzw. istniejącym śladzie (jest splotem normalnego i szerokiego toru). Prace obejmowałyby całkowitą wymianę nawierzchni, ewentualne wzmocnienie nasypów i podtorza oraz przebudowę obiektów inżynieryjnych (głównie wiaduktów i mostów), żeby dostosować je do nacisku 25 ton na oś. Inwestor musiałby przyjąć – podobnie jak na istniejącym odcinku LHS – standardy kolei wschodnich pod względem nacisków na oś, długości składów, skrajni itd.

Pierwszym z zakładanych etapów jest połączenie Włodawy z Chełmem, które mogłoby służyć zarówno połączeniom normalno-, jak i szerokotorowym. Władze Chełma złożyły nawet wniosek o sfinansowanie takiej inwestycji ze środków unijnych dla Polski Wschodniej na lata 2014-2020.

– Inwestycja przyczyniłaby się nie tylko do rozwoju regionu Chełma, ale także województwa lubelskiego, obwodu brzeskiego na Białorusi oraz lwowskiego i wołyńskiego na Ukrainie. Nastąpiłoby ożywienie wymiany gospodarczej i ruchu turystycznego – twierdzi Józef Górny, wiceprezydent Chełma.

Korzyści lokalne są tu jednak najmniej istotne. Przyjrzyjmy się sytuacji na transportowej mapie Europy, na której Polska od strony kolejowej jest łącznikiem między Wschodem i Zachodem tylko teoretycznie. Jak wyliczyła dr hab. Jana Pieriegud z Zakładu Ekonomiki Przedsiębiorstwa Transportowego Szkoły Głównej Handlowej, Białoruś wozi w tranzycie koleją 10 razy więcej towarów niż Polska (nasz tranzyt kolejowy sięga poziomu litewskiego). Trudno nie oprzeć się wrażeniu, że to wynik złej polityki tranzytowej państwa.

W PLK pojawiła się koncepcja, że budowa odnogi LHS Polski byłaby okazją do podłączenia się do kluczowej kolejowej magistrali. Cel jest taki, żeby w Sławkowie odbierać kontenery transportowane z Azji do Europy.

Czynnikiem mobilizującym do budowy łącznika LHS miał być fakt, że jeszcze niedawno Koleje Rosyjskie RŻD bardzo mocno forsowały plan wydłużenia przez Słowację do Wiednia szerokiego toru, który biegnie od granicy chińskiej przez Kazachstan, Rosję i Ukrainę. Aneksja Krymu te plany zamroziła. To byłby jednak kolejny element tranzytowej polityki rosyjskiej, która już w latach 90. XX wieku doprowadziła do przekierowania większości ładunków kolejowych do Niemiec na morską autostradę, z pominięciem m.in. Polski. To na tej fali zostały wpompowane gigantyczne środki w porty, m.in. w Sankt-Petersburgu, Primorsku i Ust-Łudze, powstała też punktowa infrastruktura szerokiego toru w rejonie portów niemieckich. A wynikiem tego jest malejący tranzyt koleją na linii wschód- zachód.

– Projekt budowy linii szerokotorowej do Wiednia zwiększałby zagrożenie omijania polskich korytarzy tranzytowych na linii wschód-zachód oraz północ-południe i byłby realnym zagrożeniem dla interesów polskiej gospodarki – ocenia Sławomir Witkowski z Centrali Zaopatrzenia Hutnictwa (CZH ma ponad 81 proc. udziałów w Euroterminalu Sławków, pozostali współwłaściciele to PKP CARGO i PKP LHS).

– Budowa szerokiego toru do Wiednia, z ominięciem Polski, bardzo poważnie utrudniłaby wykorzystanie potencjału, który wynika z tranzytowego położenia naszego kraju w Europie. Zmniejszyłaby też możliwości operacyjne linii LHS do Sławkowa – ocenia Arkadiusz Krężel, przewodniczący rady nadzorczej PKP PLK.

Wzdłuż linii LHS działa kilka obiektów przeładunkowych, ale ten Euroterminal Sławków to najdalej na zachód wysunięty punkt tej infrastruktury. – Budowa łącznika do Włodawy niewątpliwie wpłynęłaby na zwiększenie skali działalność terminala Sławków – mówi Sławomir Witkowski z CZH.

Specjalista zastrzega jednak, że trudno jest określić potencjalne wzrosty, nie znając rodzaju i wielkości potoków ładunków, które importerzy i eksporterzy byliby skłonni skierować na tory LHS. Przyznaje, że aktualna sytuacja geopolityczna wpłynęła na ograniczenie potoku ładunków tranzytowych przez LHS do Europy Zachodniej. – Wpływ nowej inwestycji na funkcjonowanie polskiej infrastruktury przynajmniej w pierwszym okresie może być słabo dostrzegalny. Z pewnością jednak w dłuższej perspektywie wpłynie na jej konkurencyjność – usłyszeliśmy w CZH.

Z Chin na Śląsk

Wyobraźmy sobie , że dzięki odnodze LHS pociąg z kontenerami z miasta Urumchi niedaleko granicy chińsko-rosyjskiej jedzie na Śląsk 15 dni, bez konieczności przeładunków na granicy z Polską. Dla porównania: transport statkiem z Chin do Polski zajmuje ponad 35-40 dni.

– Budowa odgałęzienie szerokiego toru z rejonu Zamościa w kierunku Włodawy byłaby impulsem dla gospodarki, bo umożliwiłaby lepszą obsługę wymiany handlowej Polski ze Wschodem, także z Chinami – twierdzi Arkadiusz Krężel z PLK.

Gra toczy się o to, aby Polska nie stała się transportową wyspą, która będzie omijana szerokim torem do Wiednia. Wartość przewozów towarowych między Europą a Azją wynosi prawie 460 mld euro rocznie. Pamiętajmy jednak o proporcjach. Te są takie, że dziś 90 proc. towarów z Chin jest transportowana morzem, 9 proc. samolotami, a tylko 1 proc. przypada na kolej. Dzieje się tak, bo transport oceaniczny jest bezkonkurencyjny pod względem możliwości przewozowych i cen frachtu w przeliczeniu na kontener. Przewóz koleją to opcja dla tych, którym zależy na czasie, a nie stać ich na transport lotniczy.

Przeciwko łącznikowi Zawada-Włodawa świadczy fakt, że umożliwiałby ominięcie Ukrainy: rzecz niewyobrażalna w dzisiejszej sytuacji politycznej. Ta inwestycja miałaby sens, gdyby realnych planów nabierał projekt wiedeński, w którym z kolei Ukraina wystawiłaby nas do wiatru. Dzisiaj tor do Wiednia jest mało prawdopodobny. W branży logistycznej jest odbierany jako koncepcja, która powstała na tej samej fali co rurociąg Nord Stream pod Bałtykiem. A dzisiaj Zachód jest znacznie mniej skłonny w angażowanie się w takie przedsięwzięcia z Rosjanami.

Nie można wykluczyć, że sytuacja geopolityczna się zmieni i z biegiem lat ktoś znów nie spróbuje dla łącznika wiedeńskiego zapalić zielonego światła. A łącznik Chełm-Włodawa jest na etapie wstępnej koncepcji. – Uwzględniając długość procesu inwestycyjnego oraz fakt, że przedsięwzięcie jest dopiero w fazie przedprojektowej, rozpoczęcie prac przed 2020 r. wydaje się mało prawdopodobne – przyznaje Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

Kto wyłoży pieniądze

Odnogę linii LHS w stronę Włodawy łatwo jest narysować na mapie, ale wątpliwości jest bez liku. Skoro pociąg jedzie 9 tys. km przez Rosję albo 7 tys. km z Chin, a potem dojeżdża na Śląsk – zamiast jak dziś do Małaszewicz. Tych dodatkowych 400 km przy całej długości trasy daje niewiele. A jeśli towary mają jechać dalej w kierunku Europy Zachodniej (tylko część zostałaby na Śląsk), to i tak musiałyby być przeładowane, tylko nie w Małaszewiczach, ale w Sławkowie.

Problemem jest też finansowanie projektu. Koszty budowy każdego kilometra nowej infrastruktury kolejowej są jednak bardzo wysokie: wliczając w to most na Bugu, wychodzi ok. 120 mln zł za kilometr. Spółka PKP LHS finansuje działalność inwestycyjną z własnych środków i na to zadanie jej nie stać. Rozwiązaniem byłoby powierzenie tego zadania PLK i uzyskanie na nie unijnego dofinansowania. W końcu projekt ma znaczenie ogólnoeuropejskie, a na dodatek łącznik do Wiednia byłby droższy – ponad 6 mld euro.

Problemem jest to, że linia LHS jest wyłączona z europejskiego obowiązku rozdziału funkcji przewoźnika i zarządcy infrastruktury. To pozwala pozostawić obie role w gestii PKP LHS, ale jednocześnie czyni bardzo wątpliwą możliwość wpisania LHS w sieć transeuropejskich korytarzy transportowych TEN-T, w których budowę Bruksela pompuje największe pieniądze.

– Dopiero po uzyskaniu przynajmniej wstępnego studium wykonalności możliwe byłoby określenie, w jaki sposób projekt wpisuje się w różne instrumenty finansowania unijnego – to oficjalne stanowisko PLK.

Czy potrzebny drugi tor

Przy okazji pojawia się pytanie, czy i jak zwiększyć przepustowość dzisiejszego odcinka LHS, który jest jednotorowy. Najbardziej pożądana byłaby budowa drugiego toru. Ale tu też dofinansowanie UE stoi pod znakiem zapytania. Bo LHS jest operatorem regionalnym, a zarządzana przez niego infrastruktura nie jest połączona z systemem kolei standardowej. Bruksela ma dziś kolejowe wymagania dotyczące zachowania tzw. interoperacyjności. Na razie PKP LHS skupia się na podnoszeniu przepustowości przez dobudowę tzw. mijanek i modernizację systemu sterowania ruchem.

W 2014 r. spółka LHS przewiozła łącznie 10,7 mln ton towarów (najwięcej rudy żelaza). Przychody spółki w 2014 r. wyniosły prawie 425 mln zł, co stanowi wzrost o 3,4 proc. W planach jest budowa jeszcze m.in. kilkunastu mijanek, dzięki którym roczne możliwości przewozowe obecnej linii LHS mogłyby wzrosnąć do 16 mln ton. Ze spółki uzyskaliśmy informacje, że poszukuje ona także nowych rozwiązań na rynku taboru kolejowego: zastosowanie silników o wysokiej mocy pozwoliłoby na prowadzenie pociągów o masie około 5 tys. ton brutto przy użyciu jednej lokomotywy.

Według UTK w ciągu dwóch miesięcy tego roku PKP LHS zajął trzecie miejsce pod względem wykonanej pracy przewozowej, przejmując 8 proc. kolejowego rynku towarowego. Numerem jeden jest współwłaściciel LHS, czyli PKP CARGO (55 proc.), a numerem dwa – Lotos Kolej z wynikiem 10 proc.

Roczna wartość przewozów towarowych między Europą a Azją wynosi prawie pół biliona euro

Koncepcja wydłużenia szerokiego toru do Wiednia zwiększa ryzyko omijania polskich korytarzy wschód-zachód

Szeroki tor do Wiednia to zagrożenie dla polskiego górnictwa

Kolejowa linia ze wschodu przez Słowację do Austrii o rozstawie szyn 1520 mm miała ruszyć – takie były plany – do 2020 r. Firma Roland Berger wygrała w ubiegłym roku przetarg na opracowanie studium wykonalności dla przedłużenia szerokiego toru z Kazachstanu i Rosji przez Ukrainę i Słowację – o odcinek do Wiednia.

Już w 2009 r. czterech kolejowych przewoźników narodowych Rosji (RŻD), Austrii (ÖBB), Słowacji (ZSKK) i Ukrainy (UZ) powołało do życia spółkę, która miała zaprojektować, zbudować i eksploatować magistralę. Jej przepustowość miała wynosić początkowo 43 pary pociągów na dobę, a docelowo 66 par pociągów na dobę. W sumie przewożonych mogłoby być tędy 30-40 mln ton towarów rocznie. Dla porównania: dziś na jednotorowej linii LHS nie da się upchnąć więcej niż 10-11 par pociągów na dobę.

Dla polskiego górnictwa oznaczałoby to koniec tzw. renty geograficznej. Bo nowym szlakiem byłby przewożony m.in. węgiel kamienny, np. z Rosji do Czech i Niemiec, które są dziś tradycyjnym odbiorcą polskiego węgla. Utrata takich rynków byłaby niepowetowaną stratą. A producenci polskiego „czarnego złota” mają dziś duże problemy z jego sprzedażą, np. na eksport, bo są niekonkurencyjni cenowo.

Linia szerokotorowa o swobodnym dostępie dochodzi dziś do słowackich Koszyc, niecałe 90 km od granicy z Ukrainą (Słowacja na granicy z Ukrainą ma już kilka terminali przeładunkowych). Częścią składową „wiedeńskiego projektu” byłoby wielkie centrum logistyczne nad Dunajem – między Bratysławą i Wiedniem. Narodowi przewoźnicy z Rosji i Kazachstanu zainwestowali sporo w terminale w Chinach. Plan był taki, żeby zaoferować klientom usługę przewozową z Państwa Środka nad Dunaj. Na razie przygotowania zostały zamrożone, ale nie zamknięte.

Z Chin do Polski i Niemiec – ale z przeładunkiem

13 dni trwała podróż pociągu towarowego z Chin do Hamburga. Pociąg jechał przez Chiny, Kazachstan, Rosję, Białoruś, Polskę i Niemcy. Transport obsługiwała przez 26 godzin od przejścia w Małaszewiczach do stacji Billwerder w Hamburgu – na jednej dziesiątej trasy – polska spółka Cargosped. Pociąg wymagał przeładunku z szerokiego na wąski tor w Małaszewiczach. Potem na granicy polsko-niemieckiej PKP CARGO zmieniło lokomotywę na dwusystemową (żeby obsługiwać niemiecki system napięcia w sieci kolejowej).

W kontenerach transportowane były m.in. wyroby włókiennicze i części maszyn. Jak ujawnia Barbara Dunaszewska z Grupy PKP CARGO do transportu wykorzystano 18 wagonów sześcioosiowych i jeden dwuosiowy oraz nowe platformy intermodalne. Jeszcze w kwietniu mają być uruchomione kolejne pociągi z Chin, które na odcinku polsko-niemieckim też będzie obsługiwać Cargosped, spółka córka PKP CARGO.

Pociąg towarowy, który liczy ponad 40 wagonów, kursuje też między Łodzią i chińskim Chengdu. Operatorem połączenia jest konsorcjum Chengdu Hatrans YHF Intermodal Logistics. Z Chin do Łodzi importowane są tą drogą głównie tekstylia, buty, części do samochodów i elektronika. Niestety, w drodze powrotnej zamówienia nie wypełniają całego pociągu. W Chinach jest zapotrzebowanie np. na polskie jabłka (to towar szybko psujący się, więc kolej jest lepszym środkiem transportu niż statek, bo pokonuje trasę ponad dwa razy szybciej). Niestety, rosyjskie embargo uniemożliwia przewiezienie polskich jabłek przez teren Rosji.

LHS. Jeden z największych polskich projektów kolejowych po wojnie

Linia Hutnicza Szerokotorowa to szlak przemysłowy o znaczeniu strategicznym. Jest niezelektryfikowana i jednotorowa. Została wybudowana w latach 1976–1979 m.in. i prowadzi przez teren Roztoczańskiego Parku Narodowego (mimo negatywnego stanowiska Państwowej Rady Ochrony Przyrody). Była jednym z dwóch największych jednorazowych przedsięwzięć kolejowych PKP w czasach PRL. Pierwsze to Centralna Magistrala Kolejowa między Warszawą a Katowicami, która stanowi dziś jedyny odcinek w Polsce, gdzie Pendolino może się rozpędzić do 200 km/h.

Do 2001 r. ta linia nazywała się Linią Hutniczo-Siarkową. Bo miała służyć transportowi siarki i węgla do ówczesnego ZSRR, bez przeładunku towarów na granicy. Jej drugim zadaniem była obsługa importu rudy żelaza z Krzywego Rogu do Huty Katowice. Dzisiaj po torach LHS wozi się węgiel, rudę żelaza, drewno, materiały budowlane, samochody (siarki już tutaj nie uświadczymy).

Długość LHS od granicy polsko-ukraińskiej w Hrubieszowie do śląskiej stacji towarowej w Sławkowie wynosi 395 km. Ale łączna długość torów na linii to 524 km. Na obu końcach linii i wzdłuż jej przebiegu znajdują się terminale przeładunkowe wykorzystywane do rozładunku różnego rodzaju towarów przywożonych do Polski z Ukrainy i z innych państw byłego ZSRR. Wzdłuż tej trasy znajduje się największa w Polsce rampa towarowa (na stacji Sławków Południowy) i pierwsza w naszym kraju przeprawa mostowa na palach wielkośrednicowych (na Wiśle, w miejscowości Matiaszów).

Artykuł jest częścią dodatku Logistyka. Nowości, Trendy, Opinie.