– Kontrakty są już w przygotowaniu. Spodziewam się, że zostaną zawarte w marcu – powiedział DGP Jacek Wojciechowicz, wiceprezydent Warszawy. To oznacza, że wiosną wykonawcy, wybrani pod koniec października 2015 r., będą mogli wejść na plac budowy. Wcześniej wojewoda Zdzisław Sipiera musi wydać zezwolenia na budowę (na razie podpisał dwa z 13), a wykonawcy muszą przedstawić gwarancje bankowe: w sumie na 110 mln zł.

Stołeczne metro zostanie rozbudowane o trzy stacje na wschód, czyli na Pragę oraz Targówek, i trzy na Zachód, na Wolę. To tzw. etap „3+3”. Pierwszy z odcinków zbuduje włoski koncern Astaldi za 1,66 mld zł, a drugi turecki Gülermak, inkasując 1,15 mld zł. Część tych kwot trafi do armii podwykonawców. Te same firmy w latach 2009–2014 zaprojektowały i zbudowały centralny odcinek drugiej linii, czyli siedem stacji oraz 6 km trasy wraz z tunelem pod dnem Wisły.
Sześć stacji ma być gotowych w 2019 r. Inwestor ma już projekty budowlane, które wykonały spółki Metroprojekt i ILF (wykonawcy zlecą teraz tylko projekty wykonawcze). Wiosną mają wejść na plac budowy. W tym roku po obu stronach miasta zacznie się budowa szybów startowych dla 600-tonowych tarcz TBM drążących tunele. Astaldi i Gülermak mają jeszcze z odcinka centralnego cztery TBM o wymaganej średnicy (każda kosztowała ok. 10 mln euro). Na terenie stolicy mają też wytwórnię betonowych pierścieni do budowy tuneli. To m.in. dlatego ich zwycięskie oferty są o miliard złotych niższe od kosztorysu przygotowanego przez Metro Warszawskie.

Do metra hojną ręką dosypie resort rozwoju. Projekt „3+3” został już uwzględniony w Programie Operacyjnym Infrastruktura i Środowisko na lata 2014–2020. – Dofinansowanie może wynieść prawie 1,83 mld zł – twierdzi Paweł Nowak z MR.

Stolica idzie za ciosem, szykując dokumentację budowy trzeciego etapu drugiej linii. To „3+2”, czyli trzy stacje na Targówku i Bródnie i dwie na Bemowie. Jak się dowiedzieliśmy, w tym tygodniu spośród sześciu firm zaproszonych do wykonania koncepcji architektoniczno-budowlanej inwestor wskaże te dwie, które dostaną zlecenia na projekty. Prace miałyby ruszyć w 2019 r., czyli wraz z zakończeniem etapu „3+3”, i potrwać do r. 2022. Szacowane dofinansowanie to 1,74 mld zł. – Ostateczna decyzja zostanie podjęta po zweryfikowaniu dokumentacji projektowej – zastrzega Paweł Nowak.

Wtedy powstałaby też docelowa stacja techniczno-postojowa Mory na zachodnich rogatkach miasta, kończąca linię, która ostatecznego kształtu nabierze w czwartym etapie, po wydłużeniu o kolejne trzy stacje. Na ich budowę nie ma jednak szans przed 2022 r.

Wydłużaniu metra ma towarzyszyć przetarg na zakup od 15 do 59 pociągów. Liczba zależy od tego, czy Metro zdecyduje się na sprzedaż 22 składów rosyjskich produkcji Metrowagonmasz.

Inwestor szacuje, że „wąsy” metra przyniosą nie mniejszy wpływ na otoczenie gospodarcze niż odcinek centralny. Tam w szczytowym momencie na budowie pracowało jednocześnie ponad 3 tys. osób, w tym 420 zatrudnionych bezpośrednio przez konsorcjum i 2 tys. z firm podwykonawczych. Według Mateusza Witczyńskiego z konsorcjum AGP Metro towary i usługi kupowane były od ok. 3 tys. firm, głównie z Polski. Od całości kontraktu do Skarbu Państwa wpłynęło ponad 750 mln zł VAT.

Ratusz szacuje, że w ciągu roku wartość nieruchomości w sąsiedztwie metra wzrosła o 15 proc. Na dzisiejszym zachodnim krańcu linii pnie się już w górę zabudowa biurowo-mieszkaniowa różnych deweloperów, np. Ghelamco, Karimpolu i Pro Urba.

Druga linia szybko się wydłuża, bo centralny odcinek niespełna rok od uruchomienia (rocznica przypada 8 marca) ma niezłe wyniki frekwencji. Według założeń miał osiągnąć 120 tys. pasażerów dziennie po czterech latach. Stało się to już. Z drugiej linii została też „dopompowana” pierwsza. – Przed otwarciem drugiej mieliśmy na niej 500–530 tys. pasażerów dziennie. A dziś jest o 100 tys. osób więcej – wylicza Anna Bartoń, rzecznik Metra Warszawskiego.

Za budową metra opowiedziała się w referendum większość mieszkańców Krakowa. Na budowę 19-kilometrowej linii miasto potrzebowałoby od 8 do 12 mld zł (od 6 do 8 mld zł w wariancie z wyjazdem na powierzchnię). We Wrocławiu powstała koncepcja podziemnej sieci liczącej 36 km i 34 przystanki. Żadne z tych miast nie ma szans na uzyskanie dofinansowania i rozpoczęcie budów w tej perspektywie UE.

>>> Czytaj też: Kolejne stacje metra do 2019 r. Jest zgoda na rozbudowę II linii podziemnej kolei w Warszawie