Na przestrzeni ostatniego roku miałem okazję jeździć całkowicie elektrycznym (EV, czyli Electric Vehicle) bmw i3, volkswagenem e-Golfem, kią Soul EV, a także hybrydami, które można podładować w gniazdku z prądem (PHEV, czyli Plug-in Hybrid Electric Vehicle), jak choćby volvo XC90 T8, bmw i8 czy audi A3 e-tron. I zaświadczam wam, że każde z tych aut było na swój sposób wyjątkowe. Bmw i3 przyspieszało tak, jakby rozpędzony TIR wjechał wam w bagażnik – staliście w miejscu, po czym nagle jechaliście już 100 km/h i jedynym, co was o tym informowało, był prędkościomierz. Soulem EV dystans stu kilometrów przejeżdżałem za mniej więcej 10 zł, czyli taniej niż motorowerem przerobionym na zasilanie LPG. Z kolei e-Golf okazał się zwykłym golfem, tyle że znacznie cichszym, a w zasadzie całkowicie bezgłośnym. Volvo i audi można było jeździć po mieście wyłącznie na prądzie, a poza miastem – korzystać z dobrodziejstw normalnych silników benzynowych, dzięki czemu nie istniał problem z ograniczonym zasięgiem. Podobnie było w przypadku i8, tyle że ono okazało się również jednym z najlepszych samochodów, z jakimi miałem przyjemność obcować w całym swoim życiu. Zrywało skórę z twarzy, a przy tym zużywało nie więcej paliwa niż zapalniczka Zippo.

Przyznacie, że wszystko to brzmi bardzo zachęcająco i być może już zastanawiacie się, kiedy takie samochody będą na tyle dostępne cenowo, abyście mogli popędzić do salonu i sprawić sobie jeden z nich. No więc mam dla was złą wiadomość – prawdopodobnie nigdy. PHEV być może zdołają na stałe wykroić dla siebie bardzo niewielki kawałek rynku, ale typowe auta elektryczne nigdy nie upowszechnią się na tyle, aby sprzedawały się w milionach egzemplarzy rocznie i miały – powiedzmy – 50-proc. udział w rynku. Szczerze mówiąc, nie sądzę, aby to było 10 proc. ani nawet 5. A Tesla jest tu tylko wyjątkiem potwierdzającym regułę.

Skoro już o niej wspomniałem, to zapewne słyszeliście, że kilka dni temu jej właściciel Elon Musk z dumą zakomunikował światu, że w zaledwie tydzień od premiery modelu 3 firma zebrała na niego 325 tys. zamówień. Liczba rzeczywiście robi wrażenie. Ale teraz posłuchajcie tego: „premiera” nie oznacza w tym wypadku jeżdżącego i dostępnego auta. Jego produkcja ruszy dopiero pod koniec 2017 r., a część klientów będzie musiała poczekać na swoje egzemplarze nawet do początku roku 2020. Licząc od dzisiaj, to prawie cztery lata. A cztery lata w motoryzacji to odpowiednik epoki plejstocenu. Z tej perspektywy sukces Tesli 3 nie jest wcale taki oczywisty. Tak jak – wbrew obiegowym opiniom – nieoczywisty jest sukces modelu S, który Musk wprowadził na rynek w czerwcu 2012 r. Od tamtej chwili do końca 2015 r. (czyli przez trzy i pół roku) na całym świecie sprzedało się łącznie 107 tys. egzemplarzy auta. Daje to średnio 30 tys. pojazdów rocznie. Toyota czy Volkswagen opychają tyle aut... w ciągu jednego dnia.

Owszem, Elon Musk jest wizjonerem, ale nie zmienia to faktu, że jego Tesla była, jest i pozostanie niszowa. Firma chwali się, że jej auta na jednym ładowaniu przejeżdżają po 400–500 km, podczas gdy konkurenci ledwie 100 czy maksymalnie 200 km. Naprawdę myślicie, że maleńka firma z Kalifornii, która dziennie montuje po 100 aut gdzieś w szopie pod Palo Alto, potrafi więcej niż Mercedes, Volkswagen czy Toyota dysponujące ponadstuletnim doświadczeniem i liczonymi w dziesiątkach miliardów dolarów budżetami na badania i rozwój? Wierzcie mi, że wszystkie te marki już dzisiaj mogłyby skierować do seryjnej produkcji elektryczne wozy zdolne przejechać na jednym ładowaniu być może i tysiąc kilometrów. Ale najzwyczajniej w świecie im się to nie opłaca. I nie ma ani sensu, ani żadnej przyszłości. Bo tak prezesi, jak i księgowi oraz inżynierowie tych koncernów, świetnie zdają sobie sprawę z kilku faktów:

1. Elektryczne auta wcale nie są ekologiczne. Energia do ich napędzania pochodzi z gniazdek elektrycznych, a w tych najczęściej płynie prąd pochodzący ze spalania węgla lub innych surowców kopalnych. Tylko około 20 proc. światowej energii pochodzi ze źródeł odnawialnych.

2. Przeciętne gospodarstwo domowe zużywa miesięcznie 300 kWh energii. Żeby przejechać elektrowozem 100 km, trzeba go „zatankować” średnio 15 kWh. Trzy takie ładowania w ciągu tygodnia podniosą zużycie prądu w domu dwukrotnie w skali miesiąca czy roku. Problemów nie będzie, gdy np. co dwudziesta rodzina będzie miała taki samochód. Ale co trzecia albo co druga? Taki scenariusz oznaczałby tylko jedno – poważny deficyt energii na całym świecie i liczne blackouty. No, chyba że dla aut elektrycznych bylibyśmy w stanie zrezygnować z lodówek, kuchenek i telewizorów.

3. Żadnemu rządowi – wbrew głoszonym przez niektórych hasłom – nie zależy na wyeliminowaniu benzyny i oleju napędowego. Z prostego względu: bardzo łatwo i transparentnie można je opodatkować, a później kontrolować rynek. W przypadku gniazdek z prądem używanym do tankowania samochodów byłoby to niemożliwe.

4. Dwutlenek węgla, którego nie wyrzuciłyby do atmosfery elektryczne auta, znalazłby się w niej tak czy inaczej, być może nawet w większym stężeniu – wyprodukowałyby go elektrownie muszące wytworzyć więcej prądu potrzebnego do ładowania.

5. Z biegiem czasu poważnym problemem stałoby się pozyskanie odpowiedniej ilości surowców do budowy coraz pojemniejszych baterii – litu, magnezu, niklu, manganu itp. W akumulatorze gwarantującym zasięg ok. 500 km znajduje się 15–20 kg czystego litu. Zatem przy produkcji 5 mln aut rocznie zapotrzebowanie na ten materiał wynosiłoby 75–100 tys. ton. Tymczasem obecna roczna globalna produkcja to 23–25 tys. ton i obejmuje ona nawet akumulatory do telefonów, laptopów, aparatów etc.

6. Późniejsza utylizacja czy recykling zużytych baterii byłyby jeszcze trudniejsze i bardziej kosztowne. Także ze względu na środowisko naturalne.

Ze wszystkich tych powodów koncerny motoryzacyjne wydają na badania i rozwój samochodów z alternatywnym zasilaniem tylko tyle, ile muszą. I na pewno nie po to, aby zarabiać na ich sprzedaży. Chodzi raczej o to, aby dopasować się do norm dotyczących emisji dwutlenku węgla – sztucznie je obniżyć poprzez wprowadzenie do sprzedaży aut EV oraz PHEV.

>>> Polecamy: Przełom na polskich drogach? Oto dwie koncepcje bufostrady

KE rozdaje karty

Wszystko to zaczęło się w roku 2008, kiedy Komisja Europejska wyznaczyła dwa cele dla producentów samochodów – w 2015 r. ich auta miały emitować średnio najwyżej 130 g CO2 na każdy kilometr, zaś w 2021 r. będzie to 95 g. Przy czym ta średnia nie oznacza wszystkich sprzedanych samochodów danej marki w jednym roku na terenie UE. Chodzi o średnią z gamy. Innymi słowy, bierze się modele i ich wersje silnikowe oferowane oficjalnie w danym roku przez firmę i wylicza, ile przeciętnie dwutlenku węgla produkują. Oczywiście, koncerny miałyby te wytyczne w głębokim poważaniu, gdyby Bruksela nie zagroziła im karami – wynoszą one 5 euro za pierwszy gram powyżej limitu, 15 za drugi, 25 za trzeci i 95 euro za każdy kolejny. Jednak kary te naliczane są już od całorocznej sprzedaży. Spróbuję zobrazować wam to w ten sposób: gdyby okazało się, że samochody z gamy danej marki w 2015 r. emitowały średnio 135 g CO2 na kilometr, musiałaby ona zapłacić 240 euro kary. Ale za każde sprzedane auto. I tak np. w przypadku Volkswagena (w 2015 r. jego pojazdy kupiło ok. 1,5 mln Europejczyków) całkowita kara wyniosłaby – bagatela – 360 mln euro. A w przypadku BMW prawie 200 mln euro.

Tymczasem – jak wynika z oficjalnych statystyk Komisji Europejskiej – średnia emisja CO2 dla aut VW już w 2014 r. wynosiła 113 g/km, a dla BMW 120,8 g/km. Przyznacie, że w przypadku tej drugiej marki brzmi to co najmniej abstrakcyjnie. Modele X5 czy X6 trudno uznać za ekologiczne (najsłabsze z nich produkują prawie 160 g dwutlenku węgla), podobnie jak sportowe odmiany M czy nawet popularną serię 5 w najchętniej kupowanych wersjach. Co zatem zrobiło BMW? Wprowadziło do gamy model i3, którego oficjalna emisja CO2 to 0 g/km. I teraz mamy taką sytuację: potworny 575-konny model X6 M emituje 258 g/km (teoretyczna kara za jeden egzemplarz to 11 920 euro), ale wspólnie z i3 ma już tylko 129 g i mieści się w unijnych limitach.

A teraz przenieśmy się do Nissana. Jako że ma w ofercie sporo SUV-ów, crossoverów oraz auta stricte sportowe (370Z i GT-R), to cała jego benzynowa i dieslowska gama modelowa produkuje średnio ok. 140 g dwutlenku węgla. Wziąwszy pod uwagę wielkość sprzedaży marki na rynkach europejskich, oznaczałoby to dla niej karę na poziomie 280 mln euro. Ale kary nie było i nie będzie. Bo Nissan ma w ofercie także całkowicie elektryczny model Leaf oraz osobowego busa e-NV200 Evalia. I nic nie szkodzi, że ich udział w całkowitej sprzedaży marki w Unii Europejskiej jest znikomy – ważne, że już w 2014 r. średnia emisja CO2 dla japońskiej marki spadła do wstrząsająco niskich 103,3 g/km.

Wniosek jest jasny: wprowadzenie do oferty samochodów elektrycznych czy hybrydowych pozwala koncernom uniknąć kar liczonych w setkach milionów euro i jednocześnie nadal produkować potężne, nieekologiczne wozy jak wspomniane BMW X6 M czy Nissan GT-R. Unijne przepisy zostały skonstruowane tak, aby nasycić wilka i ocalić owcę: z jednej strony, wprowadzając ograniczenia i kary, Bruksela pokazała swą przyjazną środowisku twarz i zamknęła usta nagabującym ją co chwila ekologom, z drugiej – ochroniła koncerny motoryzacyjne zapewniające miliony miejsc prac i miliony euro wpływów z podatków. KE w swej szczodrości ulżyła nawet markom typu Lamborghini czy Ferrari, które w sprzyjających okolicznościach drogowych emitują do atmosfery nie gramy, lecz kilogramy dwutlenku węgla. Małe firmy, produkujące do 10 tys. aut rocznie, same proponują limity i deklarują, o ile je zredukują w kolejnych latach.

Zatem wróżby czarnowidzów, że niebawem z ulic znikną supersportowe wozy czy silniki ośmio- i dwunastocylindrowe, możemy włożyć między bajki. Przykładem świeci tu znowu BMW: w czasach, gdy unijni notable opowiadają publicznie, że musimy chronić lodowce topiące się szybciej niż ser z Lidla, Bawarczycy zamontowali w najnowszej serii 7 jednostkę V12 o pojemności 6,6 litra i mocy 600 koni mechanicznych oraz emisji prawie 294 g CO2. Gdyby KE radykalnie podchodziła do swoich słów i przepisów, które sama stworzyła, za każde jedno takie sprzedane auto BMW musiałby wpłacać 15 340 euro z przeznaczeniem na ochronę grenlandzkich fok. Ale zaraz obok 760Li BMW ma przecież wspomniane już wielokrotnie i3, a także bardzo oszczędne i8 oraz kilka klasycznych hybryd, jak choćby 330e wydalające z siebie – oczywiście tylko na papierze – śmieszne 49 g dwutlenku. Jest więc motoryzacyjnym odpowiednikiem weganina.

Oczywiście producenci również w inny sposób obniżają średnią emisję CO2 – zmniejszają silniki, dokładają systemy automatycznie gaszące silniki na postoju czy odzyskujące energię z hamowania (dzięki temu np. uruchomienie klimatyzacji nie podnosi zużycia paliwa). Jednak największe statystyczne oszczędności dają wozy elektryczne i hybrydowe. Dlatego do 2021 r. będzie ich szybko przybywać – wówczas bezkarnym limitem będzie tylko 95 g dwutlenku węgla na kilometr.

Jednak na dłuższą metę takiej sytuacji nie będzie można utrzymać. Elektrowozy dojadą w końcu do ściany, za którą nic nie ma. Wtedy będziemy potrzebowali prawdziwego alternatywnego napędu, który uwolni nas od nadmiernej emisji dwutlenku węgla, ale jednocześnie nie obciąży sieci energetycznych, nie wymusi nadmiernej eksploatacji złóż litu i jego późniejszej utylizacji, a jednocześnie da nam komfort dużego zasięgu i tankowania w kilka minut, a nie przez całą noc. Jedyną taką alternatywą wydają mi się obecnie ogniwa wodorowe. Tak się składa, że niedawno miałem szansę bliżej się z nimi zapoznać. Dzięki Toyocie Mirai.

Ma ona silnik elektryczny i wszystkie jego zalety – jest bezgłośna, nie potrzebuje skrzyni biegów, płynnie przyspiesza. Ale energia pochodzi tutaj nie z gniazda z prądem, lecz z wodoru, który w ogniwie paliwowym łączy się z tlenem. Tankowanie trwa trzy minuty i zapewnia zasięg 500 km. Technologia ta jest zatem pozbawiona wszystkich wad typowych dla aut EV. Łącznie z tą, że politycy będą mogli opodatkować sobie wodór tak, jak dzisiaj robią to z benzyną i dieslem. I jest tylko jedna przeszkoda, która stoi na drodze do jej szybkiego rozwoju – są nią tradycyjne koncerny paliwowe, które zechcą zabrać w tej sprawie głos. Oczywiście nie publicznie, lecz w kuluarach Komisji Europejskiej. ©

>>> Czytaj też: Tesla – największa rewolucja od czasów internetu. Oto sekret sukcesu firmy Elona Muska