Wiceminister transportu Jerzy Szmit zapowiada rozbudowę sieci dróg o wyższej nośności. Dla branży transportowej to za mało. Szeroka koalicja firm z branży logistycznej i handlowej apeluje o pomoc do wicepremiera Mateusza Morawieckiego

Dzisiejszy briefing wiceministra o planach modernizacji dróg zwiększających nośność do 11,5 tony na oś to reakcja na decyzję Komisji Europejskiej, która skierowała wczoraj do Trybunału Sprawiedliwości UE sprawę przeciwko Polsce z powodu nieprawidłowego wdrożeniem dyrektywy w sprawie maksymalnych obciążeń pojazdów ciężarowych.

Chodzi o to, że na większości dróg Polska ogranicza dopuszczalną masę na oś do ośmiu ton albo 10 ton, a to poniżej wartości 11,5 tony określonej w unijnym rozporządzeniu. - Drogi o dopuszczalnym nacisku 11,5 tony stanowią w Polsce 34 proc. tych krajowych. A to tylko 1,6 proc. dróg publicznych w Polsce – wylicza Maciej Wroński, prezes związku pracodawców Transport i Logistyka Polska.

Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa (MIB) przypomina, że drogi krajowe mimo że stanowią ok. 5 proc. tras w Polsce, przenoszą aż 60 proc. całego ruchu drogowego. - Drogi krajowe w większości spełniają normy dla ruchu międzynarodowego, kolejne odcinki są sukcesywnie dostosowywane do ruchu pojazdów o nacisku osi napędowej wynoszącym 11,5 - podaje MIB.

UE chce swobody dostaw

Bruksela stoi jednak na stanowisku, że ciężarówki do 40 ton masy całkowitej i 11,5 tony nacisku na oś napędową powinny mieć możliwość swobodnego przemieszczania się po sieci dróg we wszystkich państwach członkowskich.

- W dyrektywie Rady 96/53/WE ustanowiono wspólne normy. Stosowanie różnych norm w poszczególnych państwach członkowskich mogłyby utrudnić ruch transgraniczny i miałoby niekorzystny wpływ na uczciwą konkurencję – twierdzi KE.

Branża logistyczna podkreśla, że w Polsce wielu dużych miast, ośrodków przemysłowych i portów kontenerowych można dotrzeć jedynie drogami, na których dopuszczono do ruchu jedynie pojazdy o małym nacisku na oś. - Do żadnego z 33 terminali kontenerowych w Polsce nie prowadzi droga o dopuszczalnym nacisku 11,5 t na oś – twierdzi Maciej Wroński.

Jak się dowiedzieliśmy, do wicepremiera Mateusza Morawieckiego wpłynęło pismo od „Koalicji 11,5”, w skład której wchodzą przedstawiciele szeroko pojętej branży logistycznej i handlowej, m.in. związku pracodawców TLP, Polskiej Izby Spedycji i Logistyki, Polskiej Organizacja Handlu i Dystrybucji, Polskiej Organizacja Przemysłu i Handlu Naftowego oraz Polskiej Unii Transportowej.

Branża twierdzi, że niewielka liczba kilometrów dróg z nośnością 11,5 tony to problem dla transportu drogowego i bariera gospodarcza dla Polski. Bo ogranicza konkurencyjność gospodarki, utrudnia lokalizację inwestycji, zmniejsza wyładowanie pojazdów oraz przyczynia się do obciążania dróg, zwiększenia emisji CO2, wypadków itd.

Ułatwienia w transporcie kontra ochrona dróg

- Niezwłoczne spełnienie wymagań stawianych Polsce przez KE oznaczałoby dopuszczenie ruchu ciężkiego na drogach do tego niedostosowanych. Koszty remontów dróg niszczonych przez pojazdy ciężarowe musieliby ponosić ich zarządcy, co w najszerszym zakresie obciążałoby budżety samorządów - podkreśla MIB w komunikacie.

W branży transportowej usłyszeliśmy jednak, że dzisiejsze ograniczenia nośności są fikcją, bo gdyby służby kontrolne zaczęły bezwzględnie egzekwować te zasady, to na krawędzi stanęłoby wiele gałęzi gospodarki. Np. betoniarki obsługujące budowy i cysterny dowożące paliwo do stacji wywierają nacisk 11,5 t na oś (były projektowane na rynek europejski, a nie polski).

- Wysyłanie cysterny wyładowanej do połowy nie ma ekonomicznego sensu, więc jeżdżą pełne. Nikt nie będzie lokalizował inwestycji przemysłowej, jeśli z autostrady nie da się dojechać np. do zakładu, więc dostawy trwają. Poza tym firmy transportowe często mieszczą się we wsiach i tam też trzeba w jakiś sposób dojechać – usłyszeliśmy w jednej z firm transportowych.

Brak jest jednak jednolitych zasad. Jak usłyszeliśmy, w polskiej logistyce obowiązuje niepisana wytyczna Głównego Inspektoratu Transportu Drogowego o niekaraniu za przekroczenie nacisku na oś dotycząca transportu międzynarodowego. Kierowcy skarżą się, że np. celnicy tych ustaleń nie respektują i nakładają kary.

Swego czasu istniał poważny problem z obsługą od strony drogowej portu w Gdyni, do którego prowadzi nowa Trasa Kwiatkowskiego zbudowana przez samorząd w nieżyciowym standardzie 10 ton na oś. Gdyby funkcjonariusze nie odstąpili od sprawdzania nacisku na oś, byłby problem z obsługą tego portu. Kierowcy opowiadają, jak funkcjonariusze GITD urządzali sobie „polowanie” na drogach dojazdowych do strefy ekonomicznej na Śląsku, żeby nabić sobie liczbę skutecznych interwencji.

>>> Czytaj też: Kontrakt wart 25 mln zł. Warszawa kupi autobusy elektryczne Ursusa

Jak to wygląda za granicą

W wielu krajach też obowiązują ograniczenia administracyjne dotyczące nośności, ale w celach załadunku albo rozładunku w transporcie międzynarodowym można wjeżdżać na drogi niższej kategorii. W razie kontroli kierowca musi okazać dokument dowozowy i udowodnić, że ta trasa jest optymalna (tzn. że nie wybrał drogi dłuższej, ale gorsze, żeby zaoszczędzić na opłatach za przejazd).

- Zgodnie z dyrektywą UE, w ruchu międzynarodowym w celu załadunku i rozładunku transportów można wjeżdżać na lokalne drogi. Takie zasady obowiązują nie tylko w krajach starej UE, ale też np. w Czechach i Słowacji – twierdzi Maciej Wroński z TLP.

Według polskiego prawa, żeby poruszać się po drogach niższej kategorii samochodami ciężarowymi o nacisku osi ponad osiem lub 10 ton, należy uzyskać specjalne zezwolenie od właściwego zarządcy dróg. A to oznacza, że czasami dla jednej trasy przewoźnik musiałby uzyskiwać kilkanaście zezwoleń (u kolejnych zarządców: gminnych, powiatowych, wojewódzkich i krajowego), co jest potężną barierą biurokratyczną. Jak podkreśla KE, dzieje się to nawet w przypadku, kiedy obciążenie tych samochodów jest zgodne z przepisami unijnymi, co – zdaniem Brukseli - powinno gwarantować prawo do poruszania się po tych drogach bez konieczności dodatkowych zezwoleń.

Transportowcy z „Koalicji 11,5” proponują wprowadzenia możliwości korzystania z całej sieci infrastruktury drogowej dla normatywnie załadowanych pojazdów w celu załadunku lub rozładunku (nie tylko w transporcie międzynarodowym, ale też krajowym), a także ułatwienia dla transportu kontenerów, czyli transportów intermodalnych.

Z naszych ustaleń wynika, że przedstawiciele resortu rozwoju spotkają się z przedsiębiorcami z „Koalicji 11,5”. Sprawę jednak będzie pilotował MIB, czyli resort Andrzeja Adamczyka.

Zaskoczony resort szykuje modernizacje

Na razie do postulatów branży rządzący się wprost nie odnieśli. Co do skargi KE, to MIB twierdzi, że decyzję przyjmuje ze zdziwieniem. Jak podkreśla resort, Komisja otrzymała szczegółowe wyjaśnienia o przyczynach, dla których sieć nie została w pełni dostosowana do unijnych wymogów. Komisja była wielokrotnie informowana o pracach podejmowanych przez Polskę w tym zakresie.

- W lutym 2016 r. przesłaliśmy władzom polskim uzasadnioną opinię. Polska nie dostosowała jednak swoich przepisów do prawa unijnego. Podjęliśmy zatem decyzję o skierowaniu sprawy przeciwko Polsce do Trybunału Sprawiedliwości UE – czytamy w komunikacie KE.

Resort zapewnił, że w przekazanych wyjaśnieniach strona polska uzyskała roboczą deklarację, iż Komisja nie skieruje skargi do Trybunału Sprawiedliwości UE. - Z niewiadomych dla nas przyczyn KE wycofała się z wcześniejszych ustaleń – podkreśla MIB.

MIB przypomina, że dopiero po przystąpieniu do UE w 2004 r. Polska zaczęła budować i przebudowywać drogi publiczne z przeznaczeniem do ruchu pojazdów o nacisku osi napędowej 11,5 t.

GDDKiA wylicza, że dziś w realizacji (w budowie albo w przetargu) jest w sumie ponad 2 tys. km. Wszystkie będą dostosowane do nośności 11,5 tony na oś. Drogowcy przypominają, że przebudowywane i rozbudowywane są także istniejące drogi krajowe. W najbliższym czasie zostanie skierowanych do realizacji 12 kolejnych takich zadań.

- Sieć dróg krajowych, na których mogą poruszać się pojazdy o nacisku osi do 11,5 tony wzrośnie do ponad 50 proc. dróg krajowych. Na końcowym etapie są analizy dróg krajowych, które mają zostać dopuszczone do ruchu pojazdów ciężkich. W najbliższym czasie projekt rozporządzenia zostanie skierowany do uzgodnień międzyresortowych i konsultacji publicznych – zapowiada MIB.

>>> Polecamy: Kolei dużych prędkości W Polsce. Do 2020 roku poznamy szczegóły projektu