Są szanse, że po niemal półrocznej przerwie niedługo ożyje przerwana z Warszawy na Lubelszczyznę. Chodzi o fragment ok. 70 km z . Spółka jest bliska podpisania umowy z nowymi wykonawcami. Odcinek bliżej Dęblina ma przebudowywać , który w szybkim przetargu zaoferował najniższą cenę za roboty – 758 mln zł brutto. W przypadku drugiego odcinka, od Nałęczowa do Lublina, najkorzystniejsze warunki – 772 mln zł brutto zaproponowała firma. Szef PKP PLK Ireneusz Merchel zapowiada, że pod koniec września prace będą tak zaawansowane, że pociągi będą mogły jeździć tam po jednym torze i przestaną korzystać z uciążliwych objazdów przez Siedlce i Lubartów.
Skok kosztów jest jednak gigantyczny. Firma Astaldi, która jesienią zeszłego roku, zrezygnowała z tego kontraktu, półtora roku wcześniej podpisywała umowę na przebudowę torów między Dęblinem i Lublinem za 930 mln zł. Teraz ten fragment podzielono na dwa krótsze odcinki, a łączna cena dokończenia inwestycji to 1,53 mld zł. Do tego trzeba jeszcze dodać ok. 250 mln zł, które zapłacono Astaldi i podwykonawcom za wykonane już prace. Razem wychodzi zatem prawie 1,8 mld zł, czyli niemal o 100 proc. więcej niż w pierwotnym kontrakcie.
>>> Czytaj też: Gdzie ta repolonizacja? Wydaliśmy rekordowo dużo na sprzęt wojskowy, ale większość pieniędzy płynie do USA
Wśród przyczyn zejścia z placu robót wskazywano jej kłopoty finansowe spowodowane nietrafionymi inwestycjami w innych krajach, m.in. w Wenezueli. Firma zaznaczała, że musi zrezygnować z najbardziej ryzykowanych kontraktów. Wśród głównych przyczyn rozwiązania umowy wskazywała „niezwykle gwałtowny, znaczny i powszechny wzrost cen materiałów i usług w branży budowlanej”. Firma dodawała, że „pomimo zapewnień ze strony zamawiającego i rządu o zrozumieniu trudnej sytuacji na rynku budowlanym, nie pojawiły się żadne narzędzia mogące uzdrowić sytuację na rynku”.
Zarówno PKP PLK, jak i Ministerstwo Infrastruktury od kilku miesięcy powtarzają, że trudno znaleźć zgodne z prawem rozwiązanie, które pozwoliłoby waloryzować istniejące kontrakty. Niedawno zapadła jedynie decyzja o możliwości zwiększenia wartości nowych umów.
W PKP PLK słyszymy też, że przyczyn wycofania się Astaldi było więcej. Według kolejarzy firma nie była przygotowana, żeby prowadzić w Polsce kontrakty kolejowe. PKP PLK zwraca też uwagę, że w 2017 r. Włosi wygrali przetarg z ceną opiewającą na 70 proc. kosztorysu. Tyle że wówczas większość ofert została wyceniona poniżej kwoty przeznaczonej na realizację przedsięwzięcia przez inwestora. Druga w kolejności propozycja Budimeksu była tylko o 4 proc. droższa.
Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK, podkreśla, że powodem wzrostu wartości robót jest m.in. warunek, że firmy mają tylko sześć miesięcy na doprowadzenie do przejezdności trasy po jednym torze. W sumie jednak cała modernizacja opóźni się o rok i potrwa do końca 2021 r.
Jan Styliński, prezes Polskiego Związku Pracodawców Budownictwa, przyznaje, że wzrost wartości robót jest ogromny. Według niego w wielu przypadkach zejść z kontraktów dałoby się uniknąć, gdyby istniał mechanizm realnej waloryzacji. – Zerwanie umowy skutkuje nie tylko większymi kosztami, które wynikają ze zwiększonych cen materiałów, długiego przestoju i konieczności rozkręcania prac na nowo. Dodatkowo mamy poważne opóźnienie – dodaje.
>>> Czytaj też: Idziemy na rekord. W tym roku długość oddawanych dróg z betonu może być najwyższa w historii
Styliński spodziewa się, że w najbliższym czasie będzie więcej rezygnacji z kontraktów przy budowie torów i dróg. Właśnie z budowy obwodnicy Góry Kalwarii zeszła polska firma Planeta, która była tam konsorcjantem śląskiego przedsiębiorstwa Intercor. – Rozmawiałem z zarządem Planety. Przyczyną rezygnacji też były drastycznie rosnące koszty. Dla wielu takich średnich polskich firm kontrakty stały się nieatrakcyjne. Nie stać je na prowadzenie robót w modelu zaproponowanym przez państwowego inwestora. Problemem są nie tylko rosnące koszty, ale także bardzo długie oczekiwanie na zapłatę, które sięga 60–90 dni – wylicza Styliński.
GDDKiA liczy, że po rezygnacji Planety obwodnicę Góry Kalwarii skończy dotychczasowy konsorcjant tej firmy, czyli Intercor. Wątpliwe jednak, by udało się to zrobić w zaplanowanym terminie, czyli w grudniu 2019 r.
Zejściem z budowy kilku ważnych dróg grożą też dwie inne firmy włoskie: , która buduje m.in. autostradę A1 koło Częstochowy i fragment zakopianki, oraz , która realizuje odcinki trasy S5 koło Bydgoszczy. Obie zażądały ostatnio dodatkowo 1,2 mld zł z tytułu gwałtownego wzrostu cen materiałów.
>>> Czytaj też: Warszawa nie dorzuci się do odbudowy Pałacu Saskiego
