O ile zapaść panuje w budownictwie mieszkaniowym i mamy słaby wzrost w budownictwie mieszanym: hotele, centra handlowe, magazyny, których wznoszenie uzależnione jest głównie od zagranicznego kapitału, to dobrze postępują prace przy budowie dróg szybkiego ruchu i autostrad finansowanych z funduszy unijnych.
Zdaniem prof. Bolkowskiej „obecne tendencje na rynku budownictwa nie mają jednak trwałego charakteru, bo występuje szereg czynników, które mogą zmienić sytuację”.

- Kluczowym zagrożeniem dla krajowego rynku wykonawców jest zachwianie równowagi pomiędzy podażą i popytem – twierdzi Zbigniew Kotlarek, prezes zarządu Polskiego Kongresu Drogowego. Z racji kryzysu w Europie pojawiły się firmy budowlane nawet z Białorusi, Litwy, Macedonii oraz Chin i Indii. – Być może publiczny inwestor cieszy się z rosnącej konkurencji i wojny cenowej, bo ceny wykonawców na rynku są dziś o 30-40, a nawet 50 proc. niższe. Lecz już został przekroczony punkt krytyczny, za którym czai się groźba destabilizacji, a nawet bankructwa obecnych od lat w Polsce wykonawców. Odczują to najbardziej średnie i małe firmy, które często występowały w roli podwykonawców - dodał.

Zgodził się z nim prezes Ogólnopolskiej Izby Gospodarczej Drogownictwa Wojciech Malusi. Jego zdaniem krajowi wykonawcy budownictwa infrastrukturalnego wykorzystują moce produkcyjne zaledwie w 50-60 proc. Ich zysk operacyjny sięga 2-3 proc. i jest najniższy w całym sektorze budownictwa. - Tymczasem dopuszcza się do przetargów publicznych chińskie firmy, które nie mają tu żadnej bazy produkcyjnej (np. kruszywa) i maszynowej, ale za to obce są im zasady zdrowej konkurencji rynkowej, gdyż korzystają z parasola ochronnego rządu chińskiego – podkreślił.

O problemie wyścigu niskich cen mówili kolejni dyskutanci, do czego zmusza fatalny regulamin przetargów publicznych. Prowadzi to m.in. do pogorszenia jakości ułożonych dróg. Powoływali się na przykład obwodnicy Wyszkowa, zbudowanej przez firmę Budimex – Dromex. Finał sprawy znajdzie się prawdopodobnie w sądzie. - Dowodzi to słabości publicznych służb nadzoru inwestycyjnego. Problem w miarę wzrostu tempa inwestycji na Euro 2012 może jeszcze się pogłębić – ostrzegali.
- Należałoby takie służby zaktywizować, a także wprowadzić różne korekty do regulaminu przetargów publicznych – mówił prezes grupy Polimex Mostostal Konrad Jaskóła.

Reklama

– Co do rosnącej konkurencji ze strony zagranicznych wykonawców jestem optymistą. Odpowiedzią polskich firm powinna być restrukturyzacja i szybkie przystosowanie się do nowych warunków, co oznacza lepsze przygotowanie do walki o nowe kontrakty. Tak postępujemy od lat i działamy na wielu polach - od budownictwa mieszkaniowego, poprzez inwestycje drogowe i w zakłady chemiczne, a na energetyce kończąc. Staramy się zawsze mieć urozmaicony portfel zamówień - dodał.
- Na szczęście w inwestycjach kolejowych nie ma „szaleństwa cenowego” – zapewnił Adrian Furgalski, dyrektor zespołu Doradztwa Gospodarczego TOR. Istniej natomiast groźba wieloletnich opóźnień w realizacji wielu podstawowych inwestycji oraz utraty środków pochodzących z Unii, przewidzianych na lata 2007-2013.
– Jak obliczyliśmy, na polskich kolejach istnieje 8 tys. „wąskich gardeł”.

Ich likwidacja poprawiłaby zdecydowanie sytuację. Lecz Polskie Linie Kolejowe nie korzystają z dofinansowania unijnego, a środki krajowe rzędu 900 mln zł na ten rok są dużo niższe od minimalnych potrzeb, które szacujemy na 1,5-1,8 mld zł rocznie. - W efekcie, o ile stan dróg poprawia się, to na kolei postępuje degradacja. Gdyby remontować szlaki w obecnym tempie, to wymiana wszystkich torów zajęłaby 150 lat, a rozjazdów nawet 267 lat. Kolej musi więc poczekać programu Inicjatywa Polska 2030 - podsumował.