Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
To prawda, że ten sam model sedana podbił serca konsumentów na całym świecie, gdzie sprzedano już ponad 14 mln jego egzemplarzy od czasu uruchomienia produkcji w Toyocie w 1982 roku. Ale ze względu na bardzo szorstkie stosunki Korei z dawnym brutalnym okupantem, jest zaskakujące, że koreańscy dziennikarze motoryzacyjni przyznali taki tytuł dla jakiegokolwiek japońskiego samochodu.
Zmiana postaw wobec zagranicznych produktów w Korei Południowej, funkcjonowanie porozumień o wolnym handlu oraz silniejsza waluta sprawiły, że podskoczył także udział importu w czwartym największym rynku motoryzacyjnym Azji. Dla Toyoty roczne dostawy do tego kraju, porównywalne ze sprzedażą na Hawajach, nie stanowią wielkiej transakcji, natomiast dla Hyundai’a i Kia Motor, jego spółki-córki, jest to niebezpieczny wyłom w największym centrum zysków. I to akurat w czasie, gdy globalna sprzedaż koncernu jest podcinana przez zwyżkę wartości wona.
„Wcześniej Koreańczycy dokonywali wyboru odzieży, potrzebnych przedmiotów i urządzeń oraz samochodów kierując się podstawowym kryterium, czyli ich produkcją w samej Korei” – podkreśla Takeshi Miyao, analityk przemysłu w firmie badawczej Carnorama Japan w Tokio – „Teraz wystarczy spojrzeć na ulice Seulu, aby dostrzec młodych ludzi kupujących zagraniczne produkty i dokonujących wyboru w zależności od tego, czy są to wyroby dobrej jakości”.
“Nie brałem nawet Hyundaia pod uwagę, rozglądając się obecnie za nowym samochodem” – mówi 27-letni pracownik marketingu z Seulu – „Nie sądzę, aby mój samochód miał cokolwiek wspólnego z patriotyzmem. Chodzi o osobisty wybór”.
Gospodarczy nacjonalizm
Tego rodzaju podboje przez zagraniczne firmy byłby całkowicie nie do pomyślenia jeszcze dziesięć lat temu, kiedy koreańscy producenci samochodów kontrolowali 99 proc. rodzimego rynku. Korzystając z ochrony taryf celnych, wdrożonych przez dyktaturę generała Paka Dzong Hy w ramach planu modernizacji agrarnego społeczeństwa, koncern Hyundai rozpoczął masową produkcję auta Pony w 1975 roku, wytwarzając obecnie ponad 4 mln samochodów rocznie. W 2012 roku przychody firmy wyniosły 84,5 bln wonów (78 mld dolarów).
Gospodarczy nacjonalizm pogłębił się jeszcze bardziej wskutek kryzysu finansowego w 1998 roku, kiedy Korea Południowa była zmuszona do wystąpienia o pomoc zagraniczną rzędu 60 mld dolarów, w tym z MFW. Koreańskie media wychwalały wtedy kupowanie i używanie krajowych towarów, koreańskich marek odzieży przed Nike, oglądanie koreańskich filmów zamiast przebojów z Hollywoodu i kupowanie Hyundaia zamiast aut z importu.
To zaczęło się zmieniać. W rok po wprowadzeniu iPhone’a, telefon Apple’a przejął jedną czwartą koreańskiego rynku smartfonów. Import piwa podwoił się w latach 207-2011. I wreszcie w zeszłym roku po raz pierwszy import zagranicznych samochodów osiągnął 10 proc, , podczas gdy sprzedaż koreańskich samochodów spadła o 2,9 proc.
Sprzedaż Toyoty w Korei – w tym luksusowych modeli Lexusa – wzrosła w zeszłym roku o 73 proc. do 15,8 tys. egzemplarzy, co zapewniło japońskiej firmie czwarte miejsce wśród marek zagranicznych w tym kraju z udziałem w rynku rzędu 1,2 proc. Pierwszy miejsce zajęło BMW z 28,2 tys. sprzedanych aut.
