Według Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, liczba rejestracji nowych pojazdów ciężarowych spadła w 2024 r. w naszym kraju o blisko 21 proc. W Unii Europejskiej regres wyniósł 6,3 proc., widać więc, że nasza branża TSL znalazła się na zakręcie, z którego może wypaść. Jak wypaść… dobrze?

Transport w UE: brak kierowców i absurdy Pakietu Mobilności

Cały sektor narzeka na rosnące koszty operacyjne oraz ograniczoną dostępność kierowców – już teraz brakuje 500 tys. ludzi, a za moment deficyt sięgnie milionów. Jedno jest z drugim powiązane: im dotkliwszy brak kierowców, tym więcej trzeba płacić za ich pracę. A implementacja unijnego Pakietu Mobilności w krajach członkowskich jeszcze mnoży te koszty – Unia Europejska stanowczo nie ma faktycznie jednolitego rynku transportowego, choć formalnie powinien on być fundamentem swobodnej wymiany ludzi, towarów i usług. Protekcjonizm, uciążliwe wymogi i bariery, absurdalne naloty policji, zarzuty karne i procesy sądowe (vide spektakularne sprawy polskich firm we Francji) – wszystko to służy głównie przyblokowaniu konkurentów z innych krajów Unii, przede wszystkim z Polski i reszty państw naszej części kontynentu.

Szukając dróg wyjścia z tego kryzysu część właścicieli firm transportowych myśli o przerejestrowywaniu działalności do innych krajów (część już to zrobiło i jeździ m.in. na tablicach bułgarskich). Inni przytomnie zauważają, że to – nomen omen - ślepa uliczka, bo problemy europejskiego TSL mają charakter strukturalny i dotyczą w mniejszym lub większym stopniu wszystkich państw kontynentu. Skutków takiej, a nie innej demografii nikt nie jest w stanie odwrócić z dnia na dzień. Z tego przemyślenia rodzi się – z pozoru szalony – wniosek, że trzeba uciec daleko naprzód, czyli zrobić wszystko, by jeżdżące po Starym Kontynencie ciężarówki W OGÓLE NIE POTRZEBOWAŁY KIEROWCÓW. Rozwiązałoby to mnóstwo problemów – finansowych, prawnych i socjalnych. Niestety – wiąże się z tym wiele wyzwań, którym cała Unia i wszystkie kraje z osobna musiałyby sprostać.

Problem w tym, że kiedy my się nad tym dopiero zastanawiamy, technologiczni giganci w Chinach i USA, ale też w Japonii i Korei Płd., automatyzują, co się da, z użyciem algorytmów sztucznej inteligencji i zaawansowanych sensorów widzących świat lepiej i reagujących na wszelkie zmiany szybciej, niż jakikolwiek człowiek. Robią to nie w laboratoriach, nie w warunkach eksperymentalnych, lecz w realu. Na skalę MASOWĄ. KOMERCYJNIE.

Transport na świecie: androidy zastępują ludzi za kółkiem, w magazynach i sortowniach

Amerykańskie bóg-techy zainwestowały już w sumie biliony dolarów w roboty przypominające ludzi i wykonujące niewdzięczną pracę m.in. w magazynach i sortowniach przesyłek. Swoje rozwiązania rozwijają Amazon, Microsoft, Nvidia i spółki Elona Muska. Ten ostatni przewiduje, że w ciągu najbliższych 15 lat na świecie powstanie… miliard wielofunkcyjnych androidów (większość, jak to on, chce wyprodukować sam). Na naszych oczach rodzi się zatem nowa gałąź gospodarki o niebywałym potencjale rozwoju i zysków, ale też - ZMIANY ŚWIATA. Na lepsze lub gorsze. Jak zawsze.

W założeniu roboty mają przejąć prace, których ludzie od dawna nie chcą wykonywać: ciężkie, wycieńczające fizycznie, ale też powtarzalne, monotonne, czyli nudne i nie dające żadnej satysfakcji, ani prestiżu. Dotyczy to także zawodowych kierowców. Część osób wykonujących tę profesję twierdzi wprawdzie, że kocha ją na zabój, ale realia są takie, że w całej Europie brakuje setek tysięcy chętnych do roboty za kółkiem. I w miastach, i w trasach. Nieprzypadkowo we wszystkich krajach rozwiniętych taksówkarze kojarzą się z migrantami. W UE to samo zaczyna dotyczyć kierowców tirów, co nie wszystkim się podoba. Technologiczni giganci twierdzą, że rozwiązanie tego problemu musi być identyczne, jak w przemyśle: automatyzacja i robotyzacja taboru oraz systemów ładunkowych. Już dziś specjalnie skrojone algorytmy AI pomagają optymalizować łańcuchy logistyczne, minimalizują prawdopodobieństwo opóźnień, pozwalają błyskawicznie reagować na nieprzewidziane zdarzenia (wywoływane przez naturę, w tym – przeważnie – ludzi). Ale to nieledwie pierwszy kroczek.

Pod koniec kwietnia tego roku Alphabet (holding Google) poinformował, że Waymo, jego jednostka zajmująca się pojazdami autonomicznymi, wykonuje już na terenie USA ponad ĆWIERĆ MILIONA PŁATNYCH PRZEJAZDÓW ROBOTAXI TYGODNIOWO. Kiedy usługę rozszerzono na rejon Zatoki San Francisco, liczba przejazdów wzrosła w miesiąc o 20 proc. Przewoźnik (?) działa obecnie także w Los Angeles, Phoenix i Austin. Kolejne skokowe wzrosty są kwestią (krótkiego) czasu, bo – jak przyznał Sundar Pichai, szef Alphabetu - „Waymo buduje partnerstwo z Uberem, producentami samochodów oraz firmami operacyjnymi i konserwacyjnymi, które opiekują się flotą pojazdów”. Użytkownicy aplikacji Ubera pilotażowo mogą już korzystać z robotaxi Waymo w Atlancie.

Pichai powiedział agencji Reutera, że „Waymo rozważa różne modele biznesowe w różnych regionach geograficznych" i „bada sposoby szybkiego zwiększenia skali działalności”. Spółka-siostra Google wyprzedziła w ten sposób odwiecznego rywala i pioniera autonomicznych samochodów – Teslę oraz całe mnóstwo start-upów próbujących od ponad dekady rozwijać tę technologię na rynku amerykańskim. Przeżywająca kryzys wizerunkowy i sprzedażowy firma Elona Muska odpowiedziała obietnicą, że „do końca czerwca 2025 r. zdoła przekształcić swoje SUV-y - model Y - w autonomiczne pojazdy i uruchomi w Austin konkurencyjną usługę wobec Waymo”. Eksperci zwracają uwagę, że po 10 latach obietnic i prób Tesli nie udało się zaoferować komercyjnie auta bez kierowcy zapewniającego pełne bezpieczeństwo pasażerom i innym uczestnikom ruchu. Teraz jest to dla Muska kwestia życia i śmierci, a on uwielbia działać w takich warunkach – co wróży skokowy rozwój technologii w realiach morderczej konkurencji i tężejącego nacisku na regulatorów, by (tu cytat z Elona) „legislacja służyła postępowi, a nie hamowała go”.

Z doniesieniami o ekspansji Waymo zbiegła się informacja o wyruszaniu na trasy w Teksasie pierwszych w pełni funkcjonalnych ciężarówek stworzonych przez Aurora Innovation, start-up z Pittsburga. Jak podało CNN, ciężarówki bez kierowcy oficjalnie obsługują swoje pierwsze regularne komercyjne trasy długodystansowe – w obie strony - między Dallas a Houston, a pierwszymi klientami firmy są Uber Freight oraz Hirschbach Motor Lines; ta druga „dostarcza ładunki wrażliwe na czas i temperaturę”. Obie firmy przeprowadziły testy z Aurorą, w tym z „kierowcami bezpieczeństwa”, aby monitorować technologię autonomicznej jazdy nazwaną "Aurora Driver". Komercyjna usługa Aurory nie ma już „kierowców bezpieczeństwa” – ciężarówki jeżdżą same pod kontrolą AI. Zostały wyposażone w komputery i czujniki analizujące całe otoczenie „o wielkości ponad czterech boisk piłkarskich”.

Aurora chwali się, że „w ciągu czterech lat praktyki technologia ta dostarczyła ponad 10 tys. ładunków klientów na odległość 3 milionów mil pod nadzorem człowieka. Teraz pokonuje tysiące mil bez człowieka w ciężarówce”. Kosmos? Dla nas tak. Dla Ameryki – nowa rzeczywistość. I nie tylko dla niej.

Transport u progu rewolucji: chińskie taksówki jeżdżą same i umieją… latać

W USA działa więcej podmiotów rozwijających z powodzeniem autonomiczny transport. Np. pojazdy kalifornijskiej firmy Gatik wożą towary na krótkich dystansach dla sieci Walmart. Wygląda to, jakby świat SF wkraczał przebojem w naszą codzienność, ale prawda jest taka, że w tym obszarze Zachód jest o kilka kroków za Chinami, gdzie autonomiczne taksówki jeżdżą dla technologicznych gigantów - Baidu, WeRide i Pony.ai.

W dzielnicach Pekinu i w prowincji Wuhan operatorzy aut bez kierowcy korzystają ze sprzyjających innowacjom regulacji i zachęcają klientów atrakcyjnymi opłatami - rzędu pół dolara za kilkukilometrowy przejazd. Usługi błyskawicznie zyskały popularność. A to nie wszystko: Chińczycy oferują już także autonomiczne taksówki… latające. Gotowe rozwiązanie przedstawiła m.in. firma Ehang – jej EH216-S może pomieścić do sześciu pasażerów i przelatywać jednorazowo do 35 km. Również w rozwoju tej technologii pomagają chińskim pionierom szybko wprowadzane, korzystne dla nich, regulacje.

Transport w Polsce: …a nasza branża TSL walczy z absurdami

W tym samym czasie polskie firmy logistyczne, które w poprzednich dwóch dekadach wyrosły na potentatów europejskiego rynku przewozów (jedna trzecia kabotażu w UE i 7 proc. udziału w tworzeniu krajowego PKB), próbują się mierzyć z miliardem absurdów i barier wynikających z implementacji unijnego Pakietu Mobilności, windujących koszty i zabijających konkurencyjność. Jeśli szybko nie uruchomimy nad Wisłą podobnego procesu zmian, jak USA i Chiny – w kierunku automatyzacji transportu z wykorzystaniem AI i tworzenia całych cyfrowych systemów logistycznych – możemy już zwijać ten biznes. Owszem, wiele się w tym obszarze dzieje – ale stanowczo ZBYT WOLNO. Nie wyprzedzimy rakiety mknąc na wrotkach.

Spadek rejestracji aut ciężarowych w Polsce w 2024 r. o ponad jedną piątą to mocny sygnał ostrzegawczy. Większość przedsiębiorstw zmniejsza skalę działalności – próbując się dostosować do nowych realiów rynkowych. Ale to tylko doraźne działania podejmowane pod wpływem silnej zewnętrznej presji – która wcale nie będzie słabnąć, tylko się nasili. Na niekorzystne zjawiska geopolityczne nakładają się skutki zmian prawnych, na czele z Pakietem Mobilności i częścią regulacji Zielonego Ładu.

Swoje dokładamy my – konsumenci: w czasie pandemii diametralnie zmieniły się nasze zachowania. Po pierwsze – wolimy kupować usługi niż towary, co prowadzi do ograniczenia liczby tradycyjnych przewozów. Po drugie – rośnie udział zakupów internetowych, co zdynamizowało rozwój cyfrowych platform handlowych i kompletnie odmieniło logistykę: zamiast dużej liczby wielkich ładunków wozi się teraz gigantyczną liczbę małych i mikro; równocześnie firmy przewozowe muszą umieć dostarczyć indywidualnym klientom ze sklepu detalicznego większe gabarytowo produkty, np. trenażery, albo zestawy mebli ogrodowych.

To wszystko zmienia strukturę zapotrzebowania na przewozy, wymaga dostosowania floty i systemów obsługi klientów. Nie da się tego zrobić bez potężnych inwestycji, tymczasem zyski przedsiębiorstw logistycznych od kilku lat są pod silną presją lawinowo rosnących kosztów, głównie wynagrodzeń (które w tym sektorze rosły szybciej niż w innych), ale też pojazdów, opon i innych części, serwisowania oraz ubezpieczeń. W dodatku w 2024 r. ów wzrost postępował w realiach zatrzymanego lub wręcz malejącego popytu na przewozy, podcinającego przychody firm.

Potężnym generatorem wzrostu kosztów stała się też w transporcie unijna polityka energetyczno-klimatyczna oraz praktyka taryfowa poszczególnych państw członkowskich. Kilka z nich (m.in. Niemcy, Austria, Czechy i Węgry) wprowadziło systemy, w których wysokość opłat drogowych zależy wprost od emisji dwutlenku węgla, przy czym stawki ustalane są indywidualnie przez poszczególne państwa członkowskie i np. w Niemczech wzrosły o 86 procent. De facto, aby z powodzeniem jeździć po takich trasach i myśleć o jakiejkolwiek konkurencyjności, trzeba by wymienić całą flotę na elektryczną. Szkopuł w tym, że prawie nikogo na to nie stać, bo ciężarówki elektryczne są w Europie około trzykrotnie droższe od swych spalinowych odpowiedników.

O pojazdach autonomicznych, które pozwoliłyby rozwiązać problem narastającego deficytu kierowców (w najbliższych latach w Niemczech, Polsce i krajach ościennych należących do UE będzie brakować ponad dwa miliony kierowców), na poważnie w ogóle się nie mówi. Wydają się one dla Europy wyzwaniem nie do uniesienia nie tyle z przyczyn technologicznych – bo akurat w tym obszarze moglibyśmy sobie szybko poradzić – co regulacyjnych: skoro wystrzeliliśmy we własne opony milion serii z cekaemu przeregulowując dokumentnie rynek tradycyjnych przewozów towarowych realizowanych spalinowymi tirami, to jakich armat użyjemy wobec ewentualnych własnych ciężarówek autonomicznych?

Dlatego większość przedsiębiorców marzy raczej o odblokowaniu imigracji i możliwości importowania brakujących kierowców ze Wschodu, szczególnie z Ukrainy i Białorusi. Wielu wie, że tamtejsze zasoby kadrowe też są ograniczone, a sytuacja geopolityczna (wojenna) może się szybko nie poprawić, więc łowią dalej: w Azji Południowo – Wschodniej, zwłaszcza w Indiach. Pytanie: czy to jest na dłuższą metę optymalne wyjście?

Moi rozmówcy z branży TSL mówią całkiem otwarcie, że NIE. Chodzi raczej o przetrwanie. Tak naprawdę nie ma innej drogi, niż automatyzacja, cyfryzacja, robotyzacja czego się da. Albo Europa, w tym Polska, szybko podąży w tym kierunku, albo i w tym obszarze przegra z kretesem z globalną konkurencją, która już dziś oferuje bezpieczne komercyjne usługi i z pewnością będzie je dynamicznie rozwijać.