Eksperci ostrzegają, że jeżeli kryzys na Morzu Czerwonym będzie jeszcze trwać, to jego konsekwencje będą dotykać również gospodarki w Europie, w tym w Polskę.
„Kryzys powoduje wzrost cen frachtu morskiego, ale jest on mniej odczuwalny dla ostatecznych odbiorców towarów, bo w 2021 r. – w szczycie pandemicznego kryzysu – ceny frachtów były jeszcze wyższe” - ocenia Przemysław Hołowacz, dyrektor ds. rozwoju Grupy CSL, członek Północnej Izby Gospodarczej w Szczecinie oraz Izby Przemysłowo-Handlowej Polska-Azja.
Elektroniki z Azji, póki co nie zabraknie
Pytamy Hołowacza, z jakim opóźnieniem problemy z frachtem zaczną być widoczne dla polskich konsumentów.
„Termin, gdy Polska i Europa zaczną odczuwać kryzys, są dla przedsiębiorców wielką zagadką z prostego powodu: nie wiemy, ile jeszcze ten kryzys transportowy może potrwać. Przedsiębiorcy są przygotowani na alternatywne działanie i spodziewam się, że nie ma zagrożenia, by np. w sklepach z elektroniką zabrakło towaru” – mówi w rozmowie z Forsalem Hołowacz.
„Niemniej – niektóre firmy już teraz decydują się na dodatkowe zamówienia, nawet jeżeli jeszcze kilka miesięcy temu ograniczały zakupy, argumentując to mniejszym popytem i zapchanymi magazynami” - dodaje.
Wspomniane zapasy dotyczą przede wszystkim sektora handlu i logistyki. Firmy, widząc w 2022 r. wyraźny wzrost inflacji, robiły zapasy towarów - elektroniki, sprzętu RTV/AGD, multimediów, ale też surowców produkcyjnych, jak np. celuloza. W 2023 r. zamówień było mniej, a obecnie – jak tłumaczy Hołowacz - możemy obserwować „opróżnianie magazynów” i zamawianie kolejnych towarów po to, by uniknąć kryzysu.
Będzie drożej, nawet o 10 proc.
I choć, jak wynika z ekspertyz specjalistów, półki z towarami z Azji nie będą puste, to jednak należy przygotować się na wzrost cen produktów sprowadzanych z odległych, azjatyckich rynków – Chin, Japonii, Korei, Tajwanu czy Bangladeszu i Indii.
„Koszty frachtów już rosną, a ich odczuwalność dla handlu i przedsiębiorców jest tylko kwestią czasu. Spodziewany wzrost cen szacowany jest na co najmniej kilka procent. Ja spodziewam się wzrostów do ok. 10 proc.” – prognozuje Przemysław Hołowacz.
Wzrosty cen najbardziej odczuwalne mogą być w przypadku towarów, które najczęściej zamawiane są do Europy z Azji.
„Zagrożona może być więc elektronika i multimedia. Mniej odzież, na którą popyt w ostatnim czasie spadł. Obawiamy się także o ceny surowców przypływających do Europy drogą morską” – mówi nam ekspert.
Ucierpią też firmy transportujące
Jak mówią eksperci rynku transport-spedycja-logistyka (TSL), obecna sytuacja staje się uciążliwa dla logistyki na całym świecie, a kryzys na Morzu Czerwonym oznacza blokadę swobodnego przepływu transportu, co musi odbić się na światowym handlu.
Hołowacz zaznacza, że choć transport towarowy przez Kanał Sueski i Morze Czerwone nadal się odbywa, to jest on ryzykowniejszy, a co za tym idzie - mocno ograniczony i droższy.
„Największym gospodarkom na świecie powinno zależeć na tym, by jak najszybciej zażegnać kryzys, zanim będzie on silniej odczuwalny w Europie. Na ten moment przełożenie kryzysu na Morzu Czerwonym na swobodę handlową jest małe, ale to się może zmienić w najbliższych tygodniach” - mówi ekspert Grupy CSL..
Problemy logistyczne mogą przełożyć się także na stabilność finansową firm, które zajmują się transportem i dystrybucją towarów z Azji. Cześć towarów została bowiem zamówiona przed utrudnieniami, a zapłata nie uwzględnia zwiększonego kosztu transportu.
„Ta sytuacja na pewno przekłada się na kondycję wielu firm na świecie. Przepłynięcie przez Kanał Sueski jest na tyle utrudnione, że dostajemy informacje o np. konieczności opływania Afryki, co zwiększa czas dostawy nawet o kilkanaście dni. To oczywiste, że wiąże się to ze wzrostem kosztów” – wskazuje Hołowacz.
Logistyka transportu morskiego pod presją
Specjaliści wskazują również, że kryzys transportowy na Morzu Czerwonym przekłada się na cały łańcuch logistyki transportu drogą morską. Wymagająca staje się sytuacja związana, chociażby z planowaniem i realizacją przeładunku i rozładunku.
„Na ten moment nie ma obawy o to, że towary nie będą dopływać do portów. Obawiamy się jednak o to, że w portach mogą tworzyć się zatory, bo trudniej jest planować czas rozładunku” – tłumaczy Hołowacz, dodając jednocześnie, że nie należy spodziewać się mimo wszystko aż tak poważnych konsekwencji jak całkowita blokada Kanału Sueskiego, z którą mieliśmy do czynienia w czasie pandemii czy w czasie awarii statku, który blokował kanał.
Poza handlem najmocniej kryzys będzie odczuwalny przez sektor energetyczny. To zaś może przełożyć się na wzrost cen ropy i gazu.
Od kilku tygodni trwają ataki jemeńskich rebeliantów Huti na statki towarowe i kontenerowce przepływające przez Morze Czerwone. W odpowiedzi wojska USA i Wielkiej Brytanii zdecydowały się na interwencję siłową. Transport towarów przez Morze Czerwone - będące wraz z Kanałem Sueskim główną drogą morską łączącą Europę z Bliskim Wschodem i daleką Azją (w tym Chinami, Japonią, Koreą czy Tajwanem) – jest mocno utrudniony.
