Przy nabrzeżu terminalu DCT w Gdańsku zacumuje jutro prawie 370-metrowy kontenerowiec „Hong Kong Express” należący do armatora Hapag Lloyd. Pojemność tego giganta to ponad 13 tys. TEU (kontenerów 20-stopowych). To statek z tzw. aliansu G6, w skład którego wchodzi sześciu armatorów z pierwszej i drugiej dziesiątki na świecie: APL, Hapag-Lloyd, OOCL, HMM, MOL i NYK. Od jutra G6 przedłuża do Gdańska serwis z Dalekiego Wschodu do Europy.

Dotychczas wyłączność na obsługę DCT miał duński gigant Maersk, który od kilku miesięcy działa w sojuszu 2M ze szwajcarskim operatorem MSC. Wraz z nowym klientem rośnie znaczenie Gdańska na handlowej mapie Bałtyku.
– W ramach cotygodniowego serwisu z Dalekiego Wschodu przypływać będą statki podobnej wielkości, co tydzień innego armatora z G6. Maersk też będzie docierał do nas co tydzień, to nasz strategiczny partner – tłumaczy Dominik Landa, dyrektor handlowy w DCT Gdańsk. – To oznacza dla importerów i eksporterów, że mają dwa odejścia na Daleki Wschód w tygodniu i ośmiu armatorów do wyboru – dodaje.

A to spowoduje zmianę układu sił wśród bałtyckich operatorów nabrzeży. – Do niedawna korzystaliśmy z podobnym natężeniem z portów w Gdańsku i Gdyni. Teraz ta równowaga zniknie, z korzyścią dla portu gdańskiego – twierdzi Piotr Kozłowski, szef biznesu oceanicznego w DB Schenker Logistics.
Atutem DCT Gdańsk jest od jutra to, że statki w ramach połączeń oferowanych przez 2M i G6 będą zawijały w różnych terminach. – Klienci, którzy zamawiają większe partie towarów, mogą teraz łatwiej zaplanować rozładunek – tłumaczy Piotr Kozłowski z DB Schenker.

To niepokojąca wiadomość np. dla BCT Gdynia, czyli drugiego największego operatora w Polsce. W ostatni weekend to właśnie do Gdyni przypłynął z niemieckiego portu Bremerhaven największy dotychczas kontenerowiec u nabrzeża BCT: prawie 340-metrowy MSC „MSC Asya. To tzw. feeder, czyli dowozowiec z innych portów, ale o nietypowej wielkości: 9,1 tys. TEU (przeciętnie jest to 4–5 tys. TEU). Powód „przeskalowania” jest taki, że linie żeglugowe próbują zagospodarować statki, wypierane z linii oceanicznych przez kontenerowce-giganty, które zabierają nawet 18 tys. TEU i więcej.

>>> Polecamy: Wysokie ceny idą w parze z niskimi płacami. Ile zapłacimy za żywność w poszczególnych województwach?

Zmiana sił

Dotychczas podział był jasny: DCT Gdańsk obsługiwał Maerska, a BCT Gdynia drugiego największego armatora – MSC. Ale odkąd Maersk i MSC połączyli się w 2M, jest inaczej. Do Gdyni nie wpływają statki MSC z Dalekiego Wschodu – takie są zasady aliansu. W Gdyni zostały połączenia MSC z innych miejsc, np. Ameryki Południowej i Afryki. To znaczy najpierw trafiają do Hamburga, a stąd dowozowcami do Gdyni.

To jeden z powodów, dla których pierwszym półroczu przeładunki w BCT spadły o prawie 18 proc. – Te zmiany odbiją się na naszych wynikach za 2015 r. – przyznaje Krzysztof Szymborski, prezes BCT Gdynia. – Warunkiem naszego uczestnictwa w handlu zagranicznym jest pogłębienie portu w Gdyni i budowa obrotnicy do zawracania statków – podkreśla.
Zarządu Portu Morskiego Gdynia zapowiedział, że wykona te prace do 2017 r. To już kolejna z obietnic.

Dla gdańskiego DCT pozyskanie G6 to bezcenna szansa na poprawienie wyników, które też poszły w dół. W 2014 r. DCT przeładował niemal 1,2 mln TEU, co jest rekordem. Ten wynik postawił Gdańsk na pierwszym miejscu na Bałtyku i 13. w Europie. Ale jeśli porównamy pierwsze półrocza 2015 i 2014 r., widać zjazd – o 19 proc.
– To efekt m.in. zmniejszenia się skali tranzytu morskiego do Rosji w związku z sankcjami gospodarczymi i ograniczoną chłonnością tamtejszej gospodarki. Na przykład transporty do i z Kaliningradu spadły o ponad 50 proc. – tłumaczy Dominik Landa z DCT.

Gdański operator ma nadzieję, że statki z grupy G6 pozwolą mu w drugiej połowie roku częściowo zrekompensować ten spadek. – Zakładamy, że wynik za cały rok będzie zbliżony do ubiegłorocznego – twierdzi Dominik Landa z DCT.

Trwa też poszukiwanie kolejnych klientów. Bo na terenie DCT trwa budowa drugiego terminalu za ponad 1,1 mld zł. Planowane otwarcie to IV kw. 2016 r.
Liczba przeładowanych kontenerów spadła w portach w pierwszym półroczu średnio o 15 proc. Wyjątkiem jest spółka DB Port Szczecin, której wynik poprawił się o prawie 16 proc. (skala przeładunków jest jednak 13 razy mniejsza niż DCT).

>>> Czytaj też: Największy wróg pracowników i pracodawców. Dlaczego nienawidzimy ZUS-u?