Ocena polskiej kolei od strony infrastrukturalnej w oczach ekspertów unijnych jest jednoznacznie negatywna. Urzędnicy twierdzą, że transport kolejowy w Polsce nie jest w stanie skutecznie konkurować z drogowym, którego infrastruktura bardzo poprawiła się jakościowo i ilościowo w latach 2004–2015. Na kolei progres jest, ale znacznie wolniejszy. Wytykają, że wykorzystanie sieci kolejowej jest w naszym kraju niemal dwukrotnie niższe niż w Czechach i na Słowacji, i prawie pięć razy gorsze niż w Niemczech. Tylko połowa z 19 tys. km linii PKP jest w dobrym stanie technicznym. A średnia prędkość handlowa pociągów towarowych w naszym kraju w 2015 r. to tylko 27 km/h (prawie dwa razy mniej niż w Niemczech).

Krytyczne tezy zawarte są w sprawozdaniu krajowym na 2016 r. – dotyczącym Polski dokumencie roboczym służb Komisji Europejskiej. To jeszcze nie jest raport KE, ale jeden z elementów, który zostanie wykorzystany do jego przygotowania.

W ocenie Brukseli głównym powodem są opóźnienia w realizacji projektów inwestycyjnych, dla których kulą u nogi są czynniki instytucjonalne. „Przeszkodą są niewystarczające zdolności organizacyjne organu zarządzającego infrastrukturą, czyli PKP PLK. Rezultat to między innymi znaczne braki w planowaniu, niska jakość dokumentacji przetargowej, wybór wykonawców wyłącznie na podstawie kryterium ceny oraz niedociągnięcia w nadzorze i egzekwowaniu umów” – czytamy w dokumencie dla KE.

>>> Czytaj też: Torpedy na torach. Wszystko, co trzeba wiedzieć o kolejach dużych prędkości na świecie [RANKING i MAPY]

Eksperci Brukseli wytykają, że wielu projektów kolejowych w Polsce nie ukończono w unijnym okresie finansowania 2007–2013. A to oznacza, że zostaną one zrealizowane z wykorzystaniem środków na lata 2014–2020.

- Autorzy opracowania zauważyli pozytywne zmiany, m.in. znaczne inwestycje w infrastrukturę transportową w ostatnich latach. Za główną barierę coraz szybszej realizacji inwestycji uznali przede wszystkim czynniki instytucjonalne. PKP Polskie Linie Kolejowe od lat działają na rzecz usprawnienia procedur, np. szybkiego wydawania decyzji administracyjnych przez instytucje zewnętrzne. Planowana przez Ministerstwo Infrastruktury i Budownictwa specustawa kolejowa, potwierdza dążenie do wprowadzenia potrzebnych usprawnień. Oprócz tego typu działań, Polskie Linie Kolejowe już 3 lata temu wprowadziły szereg zmian ułatwiających prowadzenie inwestycji. Wymienić można między innymi urealnienie harmonogramów, wprowadzenie profesjonalnego monitoringu projektów oraz kompleksowego zarządzania ryzykiem. Między innymi dzięki tym działaniom, poziom wydatków PLK na inwestycje wzrósł w ubiegłym roku o ponad 90%, w porównaniu do wydatków w roku 2012. PLK wprowadziła także wiele nowych, przyjaznych wykonawcom rozwiązań, jak choćby wcześniejsze, czy częściowe płatności, wypłatę zaliczek, czy inne, niż cenowe kryteria wyboru wykonawców. Nie możemy natomiast zgodzić się ze stwierdzeniem raportu o „wielu projektach” z poprzedniej perspektywy UE, kończonych w nowym etapie finansowania. Od ponad roku PLK informuje, że proces tzw. fazowania dotyczy 8 z ponad 160 prowadzonych przez spółkę projektów - mówi Joanna Kubiak z PKP PLK.

Z Ministerstwa Infrastruktury i Budownictwa (MIB) otrzymaliśmy stanowisko, że Polska jest rozczarowana zbyt krytyczną oceną służb Komisji Europejskiej. Resort zgadza się jednak, że wyzwaniem jest sprawne przystąpienie do realizacji projektów z obecnego budżetu UE, żeby uniknąć ich spiętrzenia w przyszłości. W ub.r. spółka PKP PLK wydała na modernizację torów 7,7 mld zł. Jesienią 2015 r. zapowiedzi były takie, że w 2016 r. wpompuje ona w tory porównywalną sumę. To był czas Wielkiej Ofensywy Inwestycji Kolejowych, która okazała się jednak marketingową fasadą na potrzeby kampanii wyborczej.

W Krajowym Programie Kolejowym (KPK) znalazł się zapis o 5,4 mld zł wydatków PLK w 2016 r. Potem ta suma topniała. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk przyznał, że kolejarze deklarują wydatki na poziomie nie większym niż 4,3 mld zł. Powód: MIB twierdzi, że na kolei zastał po poprzednikach puste szuflady, bez projektów.

>>> Czytaj też: Wielki dziwny sukces polskich pociągów. Mają lepiej, bo innym się nie udało

Dla przedsiębiorstw wykonawczych brzmi to jak marsz żałobny. W 2016 i 2017 r. rynek kolejowy czeka gwałtowne wyhamowanie popytu na usługi wykonawcze, a potem kulminacja, żeby do 2023 r. wydać 67 mld zł zaplanowanych na kolej.

Nowy prezes PKP PLK Ireneusz Merchel nie będzie miał łatwego zadania. Minister Andrzej Adamczyk za wszelką cenę próbuje pobudzić spółkę PLK, bo spowolnienie wydatków może się odbić: na gospodarce i na jego pozycji w rządzie. Już zapowiedział, że każda realizowana inwestycja będzie teraz miała swoje imię i nazwisko, czyli będzie przypisana do konkretnego specjalisty w PLK.

Rządowy program naprawczy zakłada, że do PLK poszukiwani będą projektanci, inżynierowie i specjaliści od zamówień publicznych. Wśród doraźnych rozwiązań jest m.in. pomysł na centralne zakupy szyn, podkładów i rozjazdów, który na krótką metę może spowodować ożywienie wydatków.

A lekiem na całe zło ma być specustawa kolejowa. – Znajdujemy się na etapie analiz wstępnego projektu zmian legislacyjnych. Celem jest zwiększenie efektywności i skrócenie procesu inwestycyjnego – zapowiada Elżbieta Kisil, rzeczniczka MIB. W specustawie znajdą się mechanizmy, które pozwolą m.in. na skrócenie przygotowań dokumentacji technicznej i zwiększenie tempa przejmowania działek pod inwestycje kolejowe.

Według Tomasza Latawca, prezesa Stowarzyszenia Inżynierów Doradców i Rzeczoznawców, istnieje realne ryzyko, że spółka PKP PLK nie poradzi sobie z wyzwaniem, jakim jest efektywne wydatkowanie środków na kolej przyznanych Polsce w ramach perspektywy 2014–2020.

Według MIB przyjęcie nowej wersji KPK, który obecnie przechodzi weryfikację, powinno nastąpić w III kw. tego roku.