Jak ominąć Ormuz?
Po wybuchu wojny na Bliskim Wschodzie kraje Zatoki Perskiej zostały odcięte od możliwości żeglugi. To potężny problem dla wielu państw, które swoją gospodarkę opierają na wydobyciu i transporcie surowców, przede wszystkim ropy naftowej i gazu.
Od dawna problemem jest cieśnina Ormuz. To wąski przesmyk o szerokości ok. 40 km, który w dużej części należy do Iranu. Ten kraj, po wybuchu wojny z USA i Izraelem, zdecydował się na blokadę cieśniny. Tym samym zamknął korytarz wodny, który odpowiada za transport – w zależności od źródeł – od 20 do 33 proc. światowej ropy naftowej.
Dubaj proponuje Cieśninę Jedności
Politycy i biznesmeni zastanawiają się, jak ominąć blokadę. Szukają także alternatywnych sposobów na przesył kluczowych surowców. Jedna z pracowni architektonicznych z Dubaju – Znera – poszła o krok dalej. Proponuje stworzenie „strategicznego szlaku wodnego”.
„W ciągu ostatniego miesiąca analizowaliśmy koncepcję o charakterze spekulatywnym – nie jako projekt, lecz jako ramę strategiczną. Cieśnina Jedności zakłada stworzenie suwerennego, śródlądowego korytarza morskiego łączącego Zatokę Perską z Zatoką Omańską” – piszą w mediach społecznościowych przedstawiciele pracowni Znera.
Spektakularna koncepcja. Na razie na papierze
To kolejny ze spektakularnych projektów, które pokazywane są w krajach Zatoki Perskiej. Tym razem, ze względu na trwający konflikt, zwracają na niego uwagę także zachodni komentatorzy. „Cieśnina Jedności” została przedstawiona na wizualizacjach jako brama wodna, która zaczyna się w Dubaju.
Na szlaku – nieco przypominającym Kanał Sueski – ulokowano nowe miasta, wieżowce czy mosty. Całość przypomina nieco plany supermiasta The Line, które miało powstać w Arabii Saudyjskiej.
„To jednak coś więcej niż infrastruktura – koncepcja ta została pomyślana jako kręgosłup państwa, wzmacniający odporność handlu, wspierający dywersyfikację gospodarki oraz umożliwiający powstawanie nowych systemów miejskich” – piszą architekci.
Ile to może kosztować? Czy to realne?
Według planów nowy kanał skręcałby tuż za Dubajem na północ. Następnie przechodziłby przez pustynię Ar-Rab al-Chali. W kluczowym momencie musiałby przeciąć góry Al-Hadżar, by dotrzeć do portów w okolicy miasta Dibba Al-Fujairah, położonego po drugiej stronie cieśniny, nad Zatoką Omańską.
Problemów do rozwiązania, ze strony inżynieryjnej, pojawia się co niemiara. Po pierwsze, samo prowadzenie kanału przez pustynię może okazać się niezwykle trudne. Po drugie, drążenie korytarza wodnego w skalistych górach o wysokości Tatr (najwyższe szczyty to nawet 3 tys. m n.p.m.) wydaje się na dziś nierealne.
Czy statki miałyby „wspinać się”, czy konieczne byłoby stworzenie sztucznego kanionu? Poza tym, jak stworzyć kanał o długości ok. 150 km? Dla porównania Kanał Sueski o podobnej długości (163 km) powstawał przez dekadę. W latach 2014–2015 poszerzono go o nowy tor wodny za ok. 8 mld dolarów. Warto jednak dodać, że jest to kanał bezśluzowy – różnica wysokości między Morzem Śródziemnym a Morzem Czerwonym wynosi ok. 10 metrów.
„W coraz bardziej złożonym krajobrazie globalnym pytanie nie dotyczy już wyłącznie wzrostu, lecz kontroli, ciągłości i długofalowego pozycjonowania. (…) W Znera wierzymy, że projektowanie w szerokim, strategicznym ujęciu ma do odegrania rolę także w tej skali – współtworząc debatę, która kształtuje nie tylko miasta, ale i przyszły kierunek rozwoju państw” – piszą architekci.
