Te pociągi, które są na to przygotowane technicznie, nie mogą, bo kursują w innych regionach kraju. A kursują po nich, bo zostały kupione częściowo za unijne dofinansowanie. Tym samym rząd ma spory problem wart tyle, ile budowa dworca, czyli 1,7 mld zł.

O tym, czy polskie pociągi jeżdżące po polskich trasach będą mogły wjechać na nowy dworzec w centrum Polski, zdecyduje… Bruksela. PKP Intercity o to walczy, ale prawdopodobieństwo, że zyska przychylność Komisji Europejskiej, jest niewielkie.

PKP Łódź Fabryczna: superstacja bez pociągów

To największy obecnie budowany dworzec w Europie. Miał być sercem kolei dużych prędkości, ale ich budowa jest na razie zawieszona. Wykonawca zapowiada, że prace zakończą się do 31 sierpnia. Potem będą odbiory. Pociągi z pasażerami mają wjechać od nowego rocznego rozkładu 11 grudnia.

– Ten dworzec może przerosnąć możliwości PKP Intercity. Z powodu zaniedbań poprzedników spółka nie jest przygotowana do obsługi linii łódzkiej, mimo że założenia projektowe znane były od lat – ostrzega Marcel Klinowski, szef zespołu ds. transportu Stowarzyszenia Republikanie.

PKP Łódź Fabryczna

PKP Łódź Fabryczna

źródło: DGP

Fabryczna będzie przez kilka lat stacją końcową, tzn. tutaj pociągi będą zaczynać albo kończyć bieg. Regulamin techniczny stacji, które ustaliła spółka PKP Polskie Linie Kolejowe, w większości wyklucza korzystanie ze składów wagonowych. A to właśnie one dominują dziś na trasie Warszawa – Łódź (16 z 21 to wagonowe składy TLK, czyli tani segment PKP IC).

Wyzwaniem są ograniczenia w manewrowaniu lokomotywą. Tzn. żeby zmienić kierunek, trzeba by podpinać drugą, co jest nieekonomiczne. Barierą jest też wymóg blokady hamulca bezpieczeństwa (maszynista może wyłączać hamulec, żeby uniknąć niekontrolowanych zatrzymań w tunelu). Większość wagonów PKP IC takiego systemu nie ma.
– Wymóg blokady ręcznego hamulca bezpieczeństwa wynika z TSI (unijnych procedur kolejowych – red.) – tłumaczy Mirosław Siemieniec, rzecznik PKP PLK.

Te ograniczenia nie stanowią problemu tylko dla elektrycznych zespołów trakcyjnych, czyli np. Pendolino, Flirt i Dart. Tzw. ezety nie wymagają lokomotyw, bo jednostka napędowego jest integralną częścią składu, a kabiny sterownicze maszynisty znajdują się z obu stron.

– W związku z założeniami regulaminu planujemy Łódź Fabryczną obsługiwać „ezetami” i jednym składem wagonowym – mówi Beata Czemerajda, rzeczniczka PKP Intercity.

Ten wagonowy to „Uszatek” (wcześniej nazywał się „Łodzianin”). – Ten skład będzie zestawiony z wagonów z wymaganym przez PLK rozwiązaniem – tłumaczy PKP IC.
Skąd wziąć upragnione „ezety”? Jest problem, bo większość pociągów Dart przypisana jest w ramach unijnego dofinansowania do innych tras, np. z Warszawy do Białegostoku i Lublina. Flirty na tej samej zasadzie jeżdżą m.in. do Bydgoszczy, Olsztyna i Krakowa. A sięganie po Pendolino byłoby szaleństwem, bo są potrzebne na szybszych trasach.

PKP IC próbują uzyskać dla flirtów i dartów odstępstwo i zgodę na zmianę tras w Centrum Unijnych Projektów Transportowych. – Pierwszy wniosek jest już w CUPT. Czekamy na decyzję – mówi Beata Czemerajda z PKP IC.
Ta nie jest wcale oczywista. – Odstępstwa muszą mieścić się w katalogu zmian i być dobrze uzasadnione. A decyzja zależy nie tylko od nas, ale też od Brukseli – odpowiada Przemysław Gorgol, szef CUPT.
– Zgoda CUPT uratuje Łódź, ale pogorszy warunki podróżowania na innych trasach – ostrzega Marcel Klinowski.

Eksperci zwracają uwagę, że ze względu na duże zatłoczenie trasy Warszawa – Łódź optymalne byłyby „ezety” piętrowe. W 2013 r. spółka PKP IC rozpisała przetarg na 10 „piętrusów”. Ale kolejny zarząd w 2014 r. się z niego wycofał. –

To był strategiczny błąd – ocenia Marcel Klinowski. – Na razie nie bierzemy pod uwagę zakupu taboru piętrowego – usłyszeliśmy w PKP IC.

Ironia losu jest taka, że teraz przydałyby się też składy ED74 Pesy. Tzw. edyty to słynne awaryjne pociągi Pesy, z których siedem niszczeje w krzakach na bocznicy w Krakowie z braku remontów, a tylko siedem jeździ. Spółka zaplanowała ich sprzedaż. Czy nie lepiej skierować je znów do Łodzi Fabrycznej? – Plan taborowy jest aktualizowany. Dla ED74 bierzemy pod uwagę różne opcje: od sprzedaży przez leasing po naprawę – ujawnia Beata Czemerajda.

>>> Czytaj też: Prawie 60 km pod Alpami. Najdłuższy tunel kolejowy świata gotowy [ZDJĘCIA]