Trasa jest teraz całkowicie zamknięta i pociągi muszą jechać znacznie dłuższą trasą – przez Łuków i Lubartów. Minister infrastruktury Andrzej Adamczyk wspólnie ze spółką PKP Polskie Linie Kolejowe nie uznali przedstawianych przez Włochów argumentów przemawiających za wypowiedzeniem kontraktów i wezwali do kontynuowania robót. Na to jednak nie ma szans. Astaldi jest oswojone z myślą, że sprawa skończy się w sądzie. Firma przyznaje, że na budowach w Wenezueli straciła 400 mln euro i wymaga restrukturyzacji. Ale zapewnia, że nie grozi jej upadłość. I że inne kontrakty w Polsce, np. budowę obwodnicy Warszawy, będzie realizować bez zakłóceń. Jednak kontynuacja remontów tras kolejowych jest niemożliwa m.in. z powodu wzrostu cen materiałów o 40 proc.

Obawy o efekt domina

Minister Adamczyk na razie skupia się na tym, by zabezpieczyć roszczenia polskich podwykonawców, którym Astaldi zalega z płatnościami. Wydaje się jednak, że to nie powinno być problemem. Po tym, jak wprowadzono przepisy o odpowiedzialności solidarnej inwestora i wykonawcy, zaległe faktury zapłaci im bezpośrednio PKP PLK.

Minister nie chce powiedzieć, co będzie dalej z przerwanymi budowami. Mówi jedynie o „różnych analizowanych wariantach”. PKP PLK najpewniej będzie musiała najpierw zinwentaryzować plac robót, a potem w przetargu wybrać nowych wykonawców. Według opinii niektórych ekspertów wszystkie prace między Dęblinem i Lublinem, które miały się zakończyć w 2020 r., przeciągną się nawet o dwa lata. Drugi modernizowany odcinek tej linii – z Dęblina do Otwocka – według zapewnień wykonawcy firmy Budimex przebiega zgodnie z harmonogramem i zakończy się w 2020 r. W fazie opracowań projektu jest zaś trzeci odcinek Warszawa – Otwock.

O pechu mogą też mówić podróżujący koleją na trasie Wrocław – Poznań. Modernizacja tego odcinka trwa z przerwami już od 2006 r. Po wycofaniu się Włochów z odcinka koło Leszna nikt nie jest w stanie powiedzieć, kiedy linia będzie w końcu gotowa.

Eksperci przestrzegają, że zejście Astaldi z dwóch kontraktów może być początkiem znacznie większych problemów z realizacją inwestycji kolejowych. Inne, np. drogowe, na razie nie są zagrożone. – Po rezygnacji Włochów z budowy ważnych odcinków PKP PLK i Ministerstwo Infrastruktury nie mogą utrzymywać, że realizacja wartego 67 mld zł Krajowego Programu Kolejowego przebiega zgodnie z planem – komentuje Jakub Majewski z Fundacji Pro Kolej. – Na obu kontraktach poważne opóźnienie jest faktem. Zwłaszcza teraz, kiedy trzeba w przetargu wybrać nowych wykonawców. Oby tylko nie powtórzył się przypadek linii Kraków – Katowice, która przez zawirowania i spory z wykonawcami jest w remoncie od prawie 10 lat – dodaje.

Potrzebna waloryzacja

Majewski obawia się, że problemy, które dotknęły Astaldi, nie są odosobnione. – Wszystko przez to, że dwa–trzy lata temu wykonawcy proponowali w przetargach ceny na poziomie 60–70 proc. kosztorysu, a po wzroście cen materiałów i robocizny mają problem ze spięciem budżetu. Ministerstwo wspólnie z PKP PLK muszą uruchomić program ratunkowy, który pozwoliłby opanować kryzys w branży – zaznacza.

Jej przedstawiciele od dawna apelują o wprowadzenie realnej waloryzacji, która brałaby pod uwagę gwałtowny wzrost cen materiałów. Twierdzą, że istniejące wskaźniki GUS, którą mogą być podstawą do ewentualnych roszczeń, nie oddają rzeczywistego skoku cen. Minister Adamczyk zapewnia: „Nie odwracamy się plecami”. Na razie jednak nie składa konkretnych propozycji.

O problemach z remontem torów świadczą również opóźnienia prac na innych trasach kolejowych, np. z Warszawy do Poznania. Mało realne jest zakończenie inwestycji w wyznaczonym terminie, czyli w 2020 r. Dodatkowo w nowych przetargach brakuje ofert (np. na kolejne prace na Dworcu Gdańskim w Warszawie) albo propozycje nawet o 100 proc. przewyższają kosztorysy (np. na magistralę węglową). W efekcie przetargi muszą być unieważniane.

Reakcja na rynku akcji

Eksperci boją się też o podpisany kontrakt na budowę tunelu między Łodzią Fabryczną i Łodzią Kaliską. Za 1,6 mld zł ma go zbudować konsorcjum z firmą Energopol Szczecin na czele. Zgodnie z zapowiedziami po wykonaniu projektu pierwsze prace miały się zacząć jesienią tego roku, ale na razie nic o tym nie słychać.

Firmy nie tylko narzekają na galopujące ceny materiałów i robocizny, ale także na coraz bardziej widoczny brak rąk do pracy. Posiłkują się już pracownikami z bardzo odległych rejonów, np. Nepalu. Kłopoty zaczynają się też uwidaczniać na budowach tras ekspresowych.

O kondycji branży świadczą też spadki kursów akcji firm budowlanych. Wartość WIG-budownictwo w ostatnim czasie leci na łeb na szyję. Latem indeks osiągnął poziom najniższy od czterech lat.

>>> Czytaj też: Włoska firma Astaldi na skraju bankructwa. W Polsce buduje linie kolejowe, metro i Zakopiankę