Francusko-polskie metro w Budapeszcie - najnowocześniejsza kolej podziemna w Europie [ZDJĘCIA]

Było kilka lat opóźnienia i lawinowy wzrost kosztów. Wreszcie są: efektowne stacje i automatyczne pociągi, w których maszynista nie jest potrzebny, ale mimo to jeździ jako figurant. Oto najnowsza linia metra w M4 w Budapeszcie.

Budowa budapesztańskiej linii M4 była drogą przez mękę. Według harmonogramu, miała się skończyć w 2009 r. Najpierw ten termin przesunięto na 2011 r., a potem była jeszcze seria kolejnych aneksów. Czego tu nie było: spory z wykonawcami, wypowiadanie umów i oskarżenia o korupcję. Ostateczne koszty budowy okazały się prawie dwa razy wyższe od zakładanych Podczas uroczystego otwarcia tydzień przed wyborami premier Viktor Orbán ironizował: – Ten kontrakt wiązał się z dużymi problemami, ale wreszcie udało się. Okazało się, że nie trzeba być Chuckiem Norrisem, żeby przejechać się linią M4. Na zdj. nowa stacja Móricz Zsigmond körtér. Fot. BKK.

Pierwszym pociągiem przejechał z węgierskim premierem burmistrz Budapesztu István Tarlós (po prawej). Inauguracja z udziałem VIP-ów odbyła się na stacji Kelenföld vasútállomás. Oficjele wygłosili oświadczenia (mocno krytyczne wobec poprzedników), a potem - bez odpowiadania na pytania dziennikarzy - odjechali osobnym pociągiem. Fot. BKK.

Łącznie sieć metra w Budapeszcie liczy sobie 52 stacje, z których 49 jest zbudowanych pod ziemią. Łącznie to ponad 38 km linii. Dziennie z podziemnej kolejki w Budapeszcie korzystało przed otwarciem nowej linii 830 tys. osób. M4 ma do tego wyniku dołożyć ok. 400 tys. kolejnych pasażerów. Dla porównania: metro w Warszawie przewozi dziś ponad pół miliona pasażerów dziennie. Liczy sobie 21 stacji pierwszej linii i sześć na budowanej drugiej, która teoretycznie ma być otwarta jeszcze w tym roku (wtedy warszawskie metro w będzie miało 27 km długości). Na zdjęciu Kálvin tér, czyli stacja przesiadkowa między liniami M3 i M4 w Budapeszcie. Fot. BKK

Metro w Budapeszcie obsługują w szczycie 82 pociągi. Z tego 23 to ciasne, klimatyczne wagoniki pierwszej linii, która została otwarta w 1896 r. Byłą to pierwsza linią metra na kontynencie europejskim (wcześniej metro powstało tylko w Londynie). Linia M1 znajduje się dziś na liście światowego dziedzictwa UNESCO. Nowootwarta linia czwarta to inwestycja z innej epoki, bez niepowtarzalnego klimatu „jedynki”. Na zdj. stacja Szent Gellért tér na nowej linii. Fot. BKK.

Tabor dla linii M4 to pierwsze w Europie Centralnej pociągi automatyczne, czyli kursujące bez udziału maszynisty. Metro w Budapeszcie zamówiło takie rozwiązanie w Alstomie (odwrotnie niż Metro Warszawskie, kupując tabor w konsorcjum Siemensa i Newagu dla budowanej linii drugiej), ale potem częściowo się z pomysłu wycofało. W Budapeszcie zapadła decyzja, że aby nie szokować pasażerów, w każdym pociągu siedzi maszynista-figurant, który ma nadzorować kursowanie pociągu. Węgierski operator zakłada demontaż kabiny i dopuszczenie kursów sterowanych wyłącznie przez komputer, ale stanie się to nie wcześniej niż za rok. Fot. Alstom.

Za dostawę taboru metra dla Budapesztu odpowiadała fabryka francuskiego Alstomu w Chorzowie. Łatwo nie było, bo producent miał duże problemy z homologacją taboru na terenie Węgier. Alstom miał np. problemy ze spełnieniem wymagań węgierskiego regulatora rynku kolejowego w sprawie hamulców. Węgierskie media wielokrotnie donosiły o niedotrzymywaniu terminów dostaw i problemach technicznych. W 2011 r. umowa z Alstomem była renegocjowana przez zamawiającego. Fot. Alstom.

To zajezdnia linii M2. Na zdjęciu nowy pociąg Metropolis z Chorzowa i jego stary, rosyjski poprzednik. Bo ze Śląska na Węgry pojechało łącznie 37 nowych składów: 15 dla nowej linii czwartej i 22 dla zmodernizowanej linii M2. Cały kontrakt był wart 215 mln euro. Na linii drugiej dostarczone pociągi mają po 100 metrów długości, zabierają maksymalnie 1023 pasażerów i są wyposażone w klasyczną kabinę maszynisty. Na linii czwartej pociągi są krótsze – 80 metrów i 810 pasażerów – a zamiast maszynisty mamy komputer i omawianego już wcześniej „figuranta”. W kontrakt zaangażowane były też zakłady Ganz-Skoda w Budapeszcie oraz oddziały Alstomu w Charleroi, Valenciennes i LeCreusot. Fot. Konrad Majszyk

To nowy węzeł komunikacyjny Kelenföldi pályaudvar integrujący metro, kolej i autobusy. To kluczowy punkt linii M4, który robi jednak gorsze wrażenie niż otwarty w 2008 r. węzeł Młociny na linii pierwszej w Warszawie, gdzie oprócz metra zjeżdżają się tramwaje oraz miejskie i podmiejskie autobusy. Na tym zdjęciu widać wysłużone ikarusy, które na ulicach stolicy Węgier wciąż są powszechnym widokiem. Warszawa ostatecznie pożegnała się z ikarusami 2013 r. Zastąpiły je niskopodłogowce polskiej marki Solaris. Fot. Konrad Majszyk

Wiceprezes Alstom Transport na Europę Andreas Knitter powiedział w Budapeszcie, że Chorzów oznacza dziś dla jego koncernu relatywnie niskie koszty wytwarzania, a jednocześnie wysoką jakość. To dlatego globalny gigant stopniowo przenosi tutaj część produkcji taboru metra i tramwajowego m.in. z Francji i Niemiec. Alstom wytypował właśnie Chorzów do udziału w części taborowej kontraktu na metro dla Rijadu. Do 2017 r. do Arabii Saudyjskiej dotrze z fabryki na Śląsku 69 automatycznych pociągów takich jak na wizualizacji obok. Fot. Alstom.

Jeśli zainteresowała galeria nowej linii metra w Budapeszcie,