Strefy Czystego Transportu zostały zdefiniowane w ustawie o elektromobilności i paliwach alternatywnych z 2018 r. Miała ona na celu wdrożenie do polskiego prawa postanowień zawartych w dyrektywie Parlamentu Europejskiego i Rady 2014/94/UE z 22 października 2014 r. w sprawie rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych. Dotyczy to wszystkich polskich miast powyżej 100 tys. mieszkańców z przekroczonymi normami stężeń dwutlenku azotu.
Problem smogu w Polsce
Dlaczego samorządy miałyby się decydować na takie rozwiązanie? Przede wszystkim z powodu jakości powietrza. Ta z kolei w polskich miastach wypada źle na tle innych ośrodków w Unii Europejskiej. Na smog składają się m. in. tlenki siarki, tlenki węgla, benzo(a)piren, sadza, pyły zawieszone (PM2,5, PM10) i tlenki azotu. Ma on fatalny wpływ na nasze zdrowie – powoduje choroby dróg oddechowych, jak przewlekłe zapalenie oskrzeli czy astma, osłabia płodność, a w skrajnych przypadkach może być przyczyną nowotworów. Średnia długość życia w Polsce zaniża średnią unijną – z wynikiem 77,4 lat jesteśmy siódmym krajem od końca. Jedną z przyczyn takiego stanu rzeczy jest smog. Według Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) w Polsce rocznie z powodu zanieczyszczeń powietrza umiera przedwcześnie 45 700 osób. Głównym winowajcą smogu jest tzw. niska emisja, czyli domy jednorodzinne i lokalne kotłownie, oraz ruch uliczny.
Między innymi z tego powodu Kraków, miasto, które przez wiele lat borykało się z problemem zanieczyszczenia powietrza (w ostatnim czasie widać jednak znaczną poprawę) zdecydował się na utworzenie Strefy Czystego Transportu. Krytycy tego rozwiązania zwracali jednak uwagę, że w zbyt dużym stopniu ingerowałyby to w życie mieszkańców i przyjezdnych, których nierzadko nie stać na auto, które spełniałoby normy emisyjne. Pomysły utworzenia SCT zazwyczaj nie cieszą się popularnością wśród kierowców. Z drugiej strony, Krajowy Plan Odbudowy zakłada, że mają one powstać w miastach powyżej 100 tys. mieszkańców, gdzie stwierdzone zostanie przekroczenia normy zanieczyszczeń powietrza. Niewywiązanie się z tego obowiązku groziłoby nam więc utrudnieniem dostępu do unijnych pieniędzy.
Strefa Czystego Transportu w Warszawie
Nauką dla innych miast, jaka powinna wypływać z fiaska SCT w Krakowie, jest to, że jeśli planowane są tego typu rozwiązania, powinny zostać one znacznie wcześniej poprzedzone kampanią informacyjną, a same zmiany powinny być wprowadzane konsekwentnie, lecz niespiesznie. Przykładem może być Warszawa, gdzie SCT zacznie funkcjonować już w lipcu 2024 r., ale jej wprowadzenie podzielone zostało na etapy. Etap pierwszy, który wejdzie w życie w lipcu, w przypadku samochodów benzynowych dotyczyć ma pojazdów z silnikami klasy Euro 2, czyli wyprodukowanych do 1997 r. Kolejne etapy będą wdrażane co dwa lata; w 2026 r. będzie dotyczyć klasy Euro 3 (produkcja do 2001 r.), w 2028 r. Euro 4 (produkcja do 2006 r.), w 2028 r. Euro 5 (produkcja do 2010 r.), i w 2032 r. Euro 6 (produkcja do 2015 r.). W przypadku diesli, od lipca SCT będzie obowiązywać dla aut z normą Euro 4 (produkcja do 2006 r.), w 2026 r. Euro 5 (produkcja do 2010 r.), w 2028 r. Euro 6 (produkcja do 2015 r.), od 2030 r. Euro 6dT (produkcja do 2019 r.), a od 2032 r. Euro 6d (produkcja do 2021 r.). W takim scenariuszu nie może być mowy o rewolucji.
Wprowadzenie SCT powinny być też poprzedzone stworzeniem atrakcyjnej oferty transportu zbiorowego w miastach, oraz inwestycji typu Park&Ride, czyli punktów poza centrami miast, gdzie można zostawić swój samochód i dojechać do centrum metrem, kolejką miejską, tramwajem czy autobusem. Zresztą na kwestię tę zwrócił uwagę krakowski sąd przy okazji wyroku anulującego projekt Strefy Czystego Transportu.
Trójmiasto, Łódź, Poznań i Katowice jeszcze nie podjęły decyzji o utworzeniu SCT, prawdopodobnie ich władze przyglądają się poczynaniom innych miast i wyciągają wnioski. Najważniejsze jest to, żeby mierzyć siły na zamiary i nie prowadzić polityki faktów dokonanych, nie zaoferowawszy mieszkańcom atrakcyjnej alternatywy. W przeciwnym razie efekt będzie odwrotny do zamierzonego.
