Pociągi do kasacji
Do kasacji wkrótce trafi sto najstarszych pociągów. Średni wiek taboru wynosi ok. 40 lat. Największy przewoźnik w Polsce – PolRegio – obsługujący 280 tys. pasażerów dziennie, nie korzysta z kolejowego „boomu”, który trwa od ubiegłego roku. Pod względem finansowym spółka powoli wychodzi na prostą, ale wkrótce może przegrać walkę o pasażerów z konkurencją, także wewnętrzną, czyli samorządową.
- Jako pracownicy PolRegio widzimy, że spółka przez ministerstwo jest traktowana jak porzucone aktywo – powiedział ostro Leszek Miętek, prezydent Związku Zawodowego Maszynistów Kolejowych, podczas posiedzenia sejmowej komisji zorganizowanej na wniosek posłów: Pauliny Matysiak i Łukasza Kmity. Grzmiał, że Ministerstwo Aktywów Państwowych (MAP) nie jest zainteresowane ratowaniem spółki. Nie wierzy też w deklaracje dotyczące zakupu nowego taboru, który jest niezbędny do dalszego funkcjonowania.
Zbyt wielu właścicieli
Wiceminister Konrad Gołda z MAP przekonywał, że PolRegio wkrótce trafi pod skrzydła Ministerstwa Infrastruktury. To naturalny wybór dla kluczowego przewoźnika w kraju. Problem w tym, że rozmowy na ten temat między resortami trwają od miesięcy. Gołda wyjaśniał, że sprawa zostanie sfinalizowana po wakacjach. - To może zająć kilka miesięcy, ale na pewno nie rok - usłyszeliśmy.
To jednak nie rozwiąże problemów spółki. Największym z nich – od strony właścicielskiej – jest rozproszenie akcjonariatu. Agencja Rozwoju Przemysłu, ratując przewoźnika przed bankructwem w 2015 roku, wykupiła ponad połowę udziałów. Reszta należy do wszystkich szesnastu samorządów wojewódzkich, które nie zawsze mają interes we wspieraniu spółki.
Przykładowo Mazowsze ma aż 6,8 proc. udziałów, mimo że z usług PolRegio praktycznie nie korzysta. Rozwija własną konkurencyjną spółkę – Koleje Mazowieckie. Podobnie jest m.in. na Dolnym Śląsku.
Obecnie PolRegio jest głównym przewoźnikiem regionalnym w następujących województwach:
- lubuskim (choć już niedługo),
- opolskim,
- podkarpackim,
- podlaskim,
- świętokrzyskim,
- warmińsko-mazurskim,
- zachodniopomorskim.
Problem w tym, że np. władze województwa lubuskiego były tak niezadowolone z jakości usług, że postanowiły utworzyć własną spółkę kolejową. Posłowie z regionu podczas posiedzenia komisji czytali skargi napływające do ich biur. Wymieniali też dni, w których na tory nie wyjechała ponad połowa zaplanowanych pociągów. Jak słyszeliśmy, dzieje się tak niezależnie od pory roku czy warunków pogodowych.
Nie ma nowych pociągów
Prezes PolRegio Andrzej Pawłowski kieruje spółką od kilku miesięcy. Podczas dyskusji robił dobrą minę do złej gry. Przekonywał, że przedsiębiorstwo jest dobrze zarządzane, ale brakuje mu tlenu w postaci nowego taboru.
- Jesteśmy idealnym narzędziem każdego rządu do walki z wykluczeniem komunikacyjnym. Główne spółki koncentrują się na aglomeracjach, a my realizujemy misję polegającą na skomunikowaniu mniejszych ośrodków – mówił.
Wyliczał, że każdego dnia na tory wyjeżdża 2160 pociągów, a rocznie PolRegio przewozi 103 mln pasażerów (27,8 proc. rynku). Problem w tym, że liczba pasażerów nie rośnie, mimo że konkurenci notują wyraźne wzrosty. Na niektórych trasach podróżuje zaledwie kilkunastu pasażerów.
- PolRegio ma szansę na rozwój, ale potrzebuje dużego wsparcia w zakresie taboru. Bez tego nie istniejemy. Najbliżej byliśmy pozyskania środków z KPO, ale z powodu przesunięcia terminu podpisania umowy żaden z producentów nie był w stanie dostarczyć pociągów w tak krótkim czasie – tłumaczył Pawłowski.
Jak twierdzi, z powodu opóźnienia we wdrażaniu KPO spółce „odjechało” aż sto pociągów wartych miliard złotych, które planowano kupić. Zastąpiłyby 100–150 najstarszych jednostek EN57, które wkrótce trafią do kasacji.
Jak uratować PolRegio?
Spółka ma obecnie 369 własnych pociągów. Mają one średnio ok. 40 lat, są awaryjne, a dodatkowo nie posiadają klimatyzacji ani udogodnień dla osób z niepełnosprawnościami. Większość tego taboru zostanie wycofana z eksploatacji w latach 2029–2035.
Pozostałe 358 pojazdów należy do urzędów marszałkowskich. Są znacznie młodsze (mają od 10 do 15 lat) i są użyczane PolRegio. Jednak gdy samorząd zaczyna sam organizować przewozy, zabiera także swoje pociągi. - Do 2030 roku potrzebujemy 108 nowych pojazdów, a oprócz tego 72 używanych. W latach 2031–2033 konieczne będą kolejne zakupy - wyliczał Pawłowski.
Problemem są pieniądze. Jak dotąd spółka zamówiła jedynie sześć pociągów Pesy z opcją dokupienia kolejnych 16. Kupiła również dwudziestoletnie spalinowe pojazdy z Niemiec, a wkrótce chce sprowadzić następne 30–34. Jeszcze w lipcu zamierza zaciągnąć na ten cel kredyt. To jednak kropla w morzu potrzeb.
Nowy tabor jest pilnie potrzebny, ale nie ma na niego pieniędzy. Podczas posiedzenia sejmowej komisji wybrzmiało to wielokrotnie. Co więcej, wkrótce może się okazać, że kolejne samorządy – podobnie jak województwo lubuskie – zrezygnują z usług PolRegio.
Spółka opiera działalność na kilkuletnich umowach PSC (Public Service Contract). Jeżeli w kolejnych przetargach pojawi się wymóg średniego wieku taboru, np. nieprzekraczającego 15 lat, to w obecnej sytuacji PolRegio po prostu nie spełni warunków.
– W 90 proc. można nas „wyoutować” z rynku za pomocą prostych zapisów w specyfikacji przetargowej. To nasze główne zadanie do wykonania przed uwolnieniem konkurencji po 2030 roku. Z pozostałymi wyzwaniami na pewno sobie poradzimy – przekonuje Pawłowski.
Nadzieja w CPK?
Pewnym rozwiązaniem ma być przeniesienie nadzoru nad PolRegio do Ministerstwa Infrastruktury. Odpowiedzialny za kolej Piotr Malepszak jest jednocześnie pełnomocnikiem ds. CPK. W ostatnim czasie w tej spółce przestawiono zwrotnicę – priorytetem stał się program kolejowy.
CPK organizuje m.in. własny pool taborowy, z którego pociągi będą wypożyczane przewoźnikom. PKP Intercity nie zamierza z niego korzystać, więc PolRegio byłoby naturalnym kandydatem. Chodzi m.in. o pociągi AeroExpress, które od 2032 roku mają kursować na trasie Warszawa – lotnisko – Łódź. PolRegio jest zainteresowane ich obsługą. Czy będzie to szansa na poprawę sytuacji taborowej?
Redaktor Forsal.pl, absolwent Uniwersytetu Warszawskiego. Specjalizuje się w tematach związanych z inwestycjami oraz transportem. Od lat obserwuje wielkie budowy, opisuje rynek nieruchomości, a także zawiłości systemu transportowego.
Autor reportażu "Żarnowiec. Sen o polskiej elektrowni jądrowej" nagrodzony Grand Press 2023 w kategorii książka reporterska roku. Finalista m.in. Pomorskiej Nagrody Literackiej oraz konkursu dziennikarskiego "Biały Kruk".