Zdaniem ekonomistów jedyny jak na razie kontrakt na dostawy skroplonego gazu ziemnego LNG do Polski (zamówione przez Polskie Górnictwo Naftowe i Gazownictwo 1,5 mld m sześc. LNG, przy możliwościach terminalu na poziomie 5 mld m sześc.) to za mało, by projekt budowy świnoujskiego gazoportu uznać za uzasadniony ekonomicznie.

Brak innych długoterminowych kontraktów na dostawy powoduje, że spółka Polskie LNG (PLNG) odpowiedzialna za budowę terminalu może mieć problem z finansowaniem tej inwestycji. Banki mają sfinansować do 30 proc. inwestycji.

Niewykorzystane moce

– Na dziś przyszły gazoport ma 70 proc. wolnych mocy. Brak rzeczywistych kontraktów na dostawy skroplonego gazu ziemnego sprawia, że instytucje finansowe będą mieć wątpliwości, czy zaangażowanie w ten projekt jest bezpieczne – mówi Piotr Syryczyński, ekspert rynku w międzynarodowej firmie konsultingowej WS Atkins.

Aby uzasadnić budowę terminalu, potrzebne są kolejne umowy importowe, których nie ma.

Analitycy podkreślają, że za granicą banki inwestują w projekty, które mają co najmniej 50-proc. pokrycie przyszłych mocy.

– Między innymi z tego powodu od dwóch lat nie może zakończyć się budowa gazociągu przez Alaskę – wyjaśnia Piotr Syryczyński.

W Gaz-Systemie, spółce-matce PLNG, nie wątpią jednak, że w trwającej właśnie procedurze Open Season (operator systemu przesyłowego analizuje zapotrzebowanie na infrastrukturę, zawiera wiążące umowy na np. przesył gazu i na ich podstawie rozpoczyna budowę lub rozbudowę terminalu czy sieci) dla gazoportu uda się pozyskać kolejnych kontrahentów.

– Wstępne zainteresowanie wykorzystaniem terminalu zgłosiło kilka firm europejskich – informuje Jan Chadam, prezes Gaz-Systemu.

Nie ujawnia jednak na razie, o jakie koncerny chodzi.

Badanie zapotrzebowania na dostawy poprzez świnoujski terminal i regazyfikację LNG ma odpowiedzieć na pytanie, jakim wolumenem gazu będą one zainteresowane.

– Za miesiąc, kiedy firmy te złożą niewiążące oferty, będziemy mieli jasność – zaznacza Jan Chadam.

Procedura powinna zostać zakończona w styczniu 2010 r. podpisaniem wiążących umów przesyłowych. Będą one zabezpieczeniem spłaty kredytu zaciągniętego na budowę gazoportu.

Kosztowne magazyny

Wejście na polski rynek dla zagranicznych graczy może okazać się jednak bardzo trudne.

– Jest kilka istotnych barier, przede wszystkim cena LNG, przepisy dotyczące obowiązku magazynowego w Polsce oraz niewydolność systemu przesyłowego – wyjaśnia Jarosław Patyk, wiceprezes CP Energia, firmy, która specjalizuje się m.in. w LNG.

Analitycy wskazują, że importowanemu LNG będzie trudno rywalizować cenowo z tańszym, rosyjskim gazem dostarczanym do Polski rurociągiem.

– Surowiec, który otrzymujemy w ramach kontraktu jamalskiego, jest zdecydowanie bardziej konkurencyjny – podkreśla Piotr Syryczyński.

Ocenia się, że jest on 20–30 proc. tańszy niż LNG.

Problemem jest także ustawowy obowiązek tworzenia zapasów gazu, dla wszystkich firm handlujących tym paliwem, których roczny obrót przekroczy zaledwie 50 mln m sześc.

– To istotna przeszkoda w obliczu deficytu pojemności magazynowych w Polsce. Oznaczałoby to konieczność budowy własnych zbiorników, których koszt jest dość wysoki – dodaje Jarosław Patyk.

Wielu ekspertów wprost mówi, że to zupełnie nieopłacalne rozwiązanie, o czym przekonał się już węgierski Emfesz. Próby wejścia tej spółki na polski rynek zakończyły się niepowodzeniem właśnie z powodu obowiązku tworzenia zapasów. Szacuje się, że wybudowanie magazynu o pojemności 100 mln m sześc. to inwestycja rzędu 100 mln euro. Dla porównania koszt budowy samego terminalu LNG to 600 mln euro.

Są chętni na gazoport

Część ekspertów wprost mówi, że pozyskanie do projektu LNG firm konkurencyjnych wobec PGNiG jest dziś całkowicie nierealne, a sama budowa jest nieopłacalna.

– A przynajmniej w obecnej formule własnościowej, która – podobnie jak przepisy o zapasach obowiązkowych – utrwala monopol PGNiG – mówi Andrzej Szczęśniak, niezależny ekspert rynku.

Jego zdaniem część koncernów, tak jak niegdyś francuski Gdf Suez, byłaby zainteresowana inwestycją w naszym kraju, ale musiałyby one uzyskać nie tylko dostęp do terminalu LNG pod względem operacyjnym, ale również własnościowym.

– Najlepiej, gdyby udało się jakiejś firmie zdobyć w gazoporcie 5–15 proc. udziałów. Mogłaby zaistnieć ona także na polskim rynku gazu – tłumaczy Andrzej Szczęśniak.

Przyznaje jednak, że obecny model funkcjonowania gazoportu wydaje się nie do ruszenia.

W samym PGNiG liczą, że terminal pozwoli spółce zarabiać na tzw. umowach spotowych (handel gazem po aktualnych cenach, a nie w ramach formuły cenowej zawartej w kontrakcie terminowym). Problem w tym, że nie ma zbyt wielu statków, tzw. metanowców, które pozwalałyby na zakupy gazu poza wieloletnim kontraktem. Na świecie pływa ponad 200 metanowców, 45 kolejnych jest już w stoczniach. Według Andrzeja Szczęśniaka większość z nich jest jednak już zarezerwowanych.

– Rynek LNG to w 95-proc. rynek stałych kontraktów. Prognozy, które mówiły, że będzie to rynek spotowy nie ziściły się. Nikt dziś nie zainwestuje w statki, nie mając długoterminowego kontraktu – dodaje.

SZERSZA PERSPEKTYWA – ŚWIAT

Zużycie LNG na świecie w 2008 r. wyniosło 250 mld m sześc., czyli 8 proc. łącznej konsumpcji gazu ziemnego. Szacuje się, że w 2015 r. popyt na LNG wzrośnie do 400 mld m sześć. (11 proc. globalnego obrotu gazem). Na świecie działają obecnie 64 terminale regazyfikacyjne (regazyfikacja to proces polegający na zamianie LNG w postaci skroplonej na postać gazową poprzez ogrzewanie skroplonej substancji), z czego 16 w Europie. Najwięcej mają ich Japonia – 24, USA – 8 i Hiszpania – 6. W budowie jest już kolejnych 18 obiektów tego typu (5 w Europie, w tym 1 w Polsce). Zapotrzebowanie na terminale jednak stale rośnie – w planach jest już 40 następnych (14 w Europie).