Stadion Narodowy w Warszawie

Stadion Narodowy w Warszawie

źródło: Bloomberg / PIOTR MALECKI

Już dzisiaj w Gdańsku takimi strefami objętych jest 47 proc. sieci drogowej. – Docelowo planowane jest objęcie strefami ruchu uspokojonego ok. 70 proc. miasta – zapowiada Remigiusz Kitliński, pełnomocnik prezydenta Gdańska ds. komunikacji rowerowej. 

W Krakowie na razie podobne strefy zajmują 5 proc. wszystkich dróg (obejmują głównie wąskie ulice zabudowy jednorodzinnej oraz centrum), ale w rozmowie z nami urzędnicy zapewniają, że podobne rozwiązania będą wprowadzane szerzej.

>>> Czytaj też: Miasta rzucają picie. Będzie wspólny front przeciw sprzedaży alkoholu?

Katowice są właśnie w trakcie wprowadzania strefy „tempo 30” w centrum. – Projekt obejmujący konkretne ulice przekazano do konsultacji zespołowi ds. polityki rowerowej, gdyż został pomyślany jako wyjście naprzeciw rowerzystom i pieszym. Na razie więc nie jesteśmy w stanie określić ostatecznych rozmiarów strefy – mówi Dariusz Czapla z urzędu miasta.
Choć strefy „tempo 30” są coraz powszechniejsze, samorządy z reguły nie prowadzą żadnych analiz dotyczących efektów ich wprowadzenia. Oznaczać to może, że w wielu przypadkach restrykcje są wprowadzane bez potrzeby, a ich celem nie jest podniesienie bezpieczeństwa uczestników ruchu, lecz np. przesadne karanie kierowców na podstawie zapisów z fotoradarów.

– Nie mamy wyników dotyczących kolizji czy wypadków drogowych, również z udziałem pieszych czy rowerzystów. Tym samym nie dysponujemy liczbami dotyczącymi wypadków w obszarach objętych strefami ograniczonej prędkości z okresu przed wprowadzeniem strefy i po jej wprowadzeniu – przyznaje Krzysztof Kosiedowski, rzecznik Zarządu Dróg Miejskich i Komunikacji Publicznej w Bydgoszczy. Zapewnia jednak, że z własnych obserwacji i doniesień mieszkańców wynika, że bezpieczeństwo uczestników ruchu się zwiększyło. O ile – tego już nie wiadomo.

>>> Czytaj też: Metropolie mogą być przyjazne dla ludzi. Zobacz, jak urządzić idealne miasto

– W większości miast Europy Zachodniej wprowadzenie strefy ograniczonej prędkości pozytywnie wpłynęło na płynność ruchu, bo nie ma gwałtownych hamowań i przyspieszeń, które tę płynność zaburzają – ocenia dr Michał Beim, ekspert ds. transportu z Instytutu Sobieskiego. – Problem jednak w tym, że w polskich miastach nie zawsze drogi są projektowane w taki sposób, by takie strefy odniosły skutek. Często strefami obejmuje się główne ulice zamiast bocznych, a kierowcy ignorują znaki – twierdzi ekspert.