Sytuacja państwowych linii nie jest kolorowa. Dotarliśmy do opinii i wyliczeń niezależnego biegłego rewidenta KPMG Audyt do sprawozdania finansowego PLL LOT za 2013 rok. Z dokumentu wynika, że pod koniec zeszłego roku polskie linie lotnicze miały ok. 258 mln zł ujemnego kapitału własnego, a zobowiązania krótkoterminowe przewyższyły aktywa obrotowe o ponad 462 mln zł. Niepokojący obraz finansowy spółki dopełnia komentarz kluczowego biegłego rewidenta KPMG Audyt.

– Uwarunkowania te, wraz z innymi okolicznościami opisanymi we wprowadzeniu do sprawozdania finansowego, wskazują na istnienie istotnej niepewności, która może budzić poważne wątpliwości, co do zdolności spółki do kontynuowania działalności – stwierdza biegły.

Interpretuje też kluczowe wskaźniki finansowe spółki. – Wskaźnik płynności pozostał na niskim poziomie, poniżej poziomu uznawanego za bezpieczny – wskazuje rewident.
Na dzień 31 grudnia 2013 roku także stopa zadłużenia, pomimo spadku, utrzymała się na wysokim poziomie. Zobowiązania i rezerwy na zobowiązania narodowej linii wyniosły blisko 3,7 mld zł i były o ponad pół miliarda wyższe niż pod koniec 2012 r.

Ministerstwo Skarbu Państwa oraz PLL LOT nie skomentowali wczoraj sprawy. Zapytani przez nas eksperci od rynku lotniczego twierdzą, że ta strategiczna dla narodowych interesów spółka potrzebuje radykalnych zmian.

Reklama

– Jeżeli szczegółowe analizy potwierdzą, że sytuacja LOT-u jest nie tylko zła, lecz także wciąż się pogarsza, myślę tu o kwestii płynności finansowej, to na pewno na porządku dnia powinny stanąć kwestie personalne zarówno w odniesieniu do samej spółki, jak i nadzoru nad nią – uważa Marek Serafin, redaktor prowadzący portalu lotniczego PRTL.pl.

>>> Czytaj też: Pasażerowie wygrali z dreamlinerem. Koszty odszkodowań mogą wzrosnąć do 1 mln zł

Eksperci wróżą upadłość

KPMG Audyt zbadało finanse LOT-u. Niestety, wnioski biegłych rewidentów nie są optymistyczne. Choć podkreślają oni rzetelność sprawozdania spółki, wskazują na poważny ubytek kapitału i wzrost zadłużenia. Eksperci od rynku lotniczego nie ukrywają, że taka sytuacja finansowa bez pomocy państwa może doprowadzić narodowego przewoźnika do upadłości.

Już raz LOT ratował się pieniędzmi podatników. Pierwszą ratę pomocy w kwocie 400 mln zł spółka otrzymała w grudniu 2012 r. Co ciekawe, z opracowania biegłego rewidenta z KPMG Audyt wynika, że rok po pierwszym zastrzyku dokładnie takiej samej sumy LOT-owi wciąż brakowało. Opinia o sytuacji finansowej spółki datowana jest na 31 marca 2014 r., czyli ponad dwa miesiące po pierwszych optymistycznych zapowiedziach prezesa Sebastiana Mikosza, że LOT nie potrzebuje kolejnej transzy pomocy państwa.

Zresztą podobne zapowiedzi prezes wygłaszał jeszcze przynajmniej dwa razy. Zgodnie z ostatnim oświadczeniem z początku czerwca przewoźnik nie wystąpi o drugą część pieniędzy przynajmniej do września tego roku. Według prezesa to efekty planu restrukturyzacji przyjętego w pierwszej połowie zeszłego roku.

Liczby, jakie podawał Mikosz, analizowane przez KPMG sprawozdanie finansowe zresztą potwierdza. W 2013 r. spółka odnotowała 54,7 mln zł zysku z działalności operacyjnej wobec 420,3 mln zł straty rok wcześniej. Zeszły rok firma zakończyła też zyskiem netto na poziomie 25,7 mln zł wobec 399,8 mln zł straty rok wcześniej. Tyle że jak zauważają eksperci, w sytuacji braku funduszy własnych – a w takiej jest LOT – liczy się to, czy i w jaki sposób firma jest w stanie regulować na bieżąco zobowiązania. Tymczasem te zobowiązania na koniec zeszłego roku wzrosły o 500 mln zł – do prawie 3,7 mld zł.

Zapytane o kondycję LOT Ministerstwo Skarbu nie widzi jednak powodów do zmartwienia. – Fakt istnienia ujemnych kapitałów nie wpływa na bieżące funkcjonowanie spółki. Jest efektem strat z lat ubiegłych, więc bardziej księgowym niż wynikającym z bieżącej działalności – twierdzi Agnieszka Jabłońska-Twaróg, rzecznik resortu.

Ekspert z Uniwersytetu Gdańskiego prof. Włodzimierz Rydzkowski nie jest zaskoczony tezami opinii KPMG Audyt i zdradza: od dłuższego czasu obawiał się, iż LOT czaruje tylko zapewnieniami, że sytuacja spółki jest lepsza. – Do tej pory nie widziałem długoterminowej strategii linii, choć prezes spółki zapowiada ją od dawna – zauważa Rydzkowski. – Nie bardzo widzę możliwość wyjścia z sytuacji. Chyba że państwo znowu zdecyduje się dofinansować linię, ale to nie jest takie proste – zastrzega profesor.

Kluczem do uzyskania finansowania jest bowiem Komisja Europejska, która musi zaakceptować taki plan. Jednak KE do tej pory nawet nie podała w przybliżeniu terminu decyzji w sprawie pomocy państwa, choć niedawno rzecznik komisarza ds. konkurencji Antoine Colombani zapowiedział, że być może stanie się tak do końca tej kadencji, która mija w listopadzie.

Inna sprawa, że KE dopiero na początku listopada zeszłego roku wszczęła szczegółowe postępowanie, by ocenić, czy przyznanie spółce pomocy restrukturyzacyjnej jest zgodne z unijnymi zasadami pomocy państwa. Jeśli KE nie uzna tej już udzielonej pomocy państwa za dozwoloną, LOT może być zmuszony do jej zwrotu.

Choć w Ministerstwie Skarbu Państwa i w spółce nie chcą nawet o takim wariancie spekulować, to jednak oznacza on tylko jedno – bankructwo. Jakie są szanse na akceptację Komisji, trudno wyrokować. Wiadomo, że plan zakłada m.in. uzyskanie trwałej rentowności od 2015 r. W dokumencie zapisano też, że spółka w 2014 r. ma osiągnąć 71 mln zł zysku na działalności podstawowej, czyli przewozie pasażerów, a na koniec 2015 r. ten wynik ma wzrosnąć do 113–137 mln zł.

Proces restrukturyzacji LOT-u bacznie obserwują też kontrahenci linii, w tym przede wszystkim największy z nich – Przedsiębiorstwo Państwowe „Porty Lotnicze”, które zarządza warszawskim lotniskiem. To macierzysty port naszej linii lotniczej, skąd odbywają się niemal wszystkie zagraniczne połączenia. Także te dalekodystansowe do Pekinu czy za Ocean.

Nie jest tajemnicą, że linia zalega przedsiębiorstwu dość duże sumy. Przedstawiciele spółki zapewniają jednak, że ostatnio płatności wyglądają dobrze. – LOT spłaca zobowiązania. W zeszłym tygodniu spłacił nawet więcej, niż przewidywał harmonogram – twierdzi Przemysław Przybylski, rzecznik Przedsiębiorstwa Państwowego „Porty Lotnicze”.

Na temat regulowania bieżących zobowiązań nie chcieli się wypowiedzieć inni kontrahenci, wśród nich Petrolot, spółka PKN Orlen, od której LOT kupuje paliwo. Nie wiadomo również, jak wyglądają płatności w portach regionalnych.

Czy relacja PPL przeczy tezie KPMG Audyt? Niekoniecznie. Dominik Boniecki, doktorant z Katedry Transportu SGH, wyjaśnia, że czerwiec, lipiec czy nawet sierpień to najlepsze miesiące nie tylko dla LOT-u, ale dla każdej linii lotniczej. W miesiącach wakacyjnych rośnie liczba pasażerów na pokładach samolotów, więc i wpływy ze sprzedaży biletów. To najlepsze tygodnie dla linii lotniczych i rzadko przewoźnicy wtedy plajtują. Ich problemy z płynnością dają o sobie znać wczesną jesienią lub pod koniec roku.

>>> Czytaj też: Z warszawskiego lotniska Chopina odejdzie co czwarty pracownik