Firmy transportowe szukają nowych rynków zbytu. Chcą uniezależnić się od niedostępnej dla nich w tej chwili Rosji. Ale część z nich, nawet 40 proc., upadnie.
Nie tylko polska branża spożywcza traci na embargu wprowadzonym przez Rosję. Mocno poszkodowany jest też sektor transportowy. Ze wstępnych szacunków wynika, że od początku sierpnia, czyli od czasu wprowadzenia przez Rosję ograniczeń w imporcie żywności z krajów Unii Europejskiej, stracił już ok. 60–70 mln euro przychodów. A firmy nie są w stanie tego skompensować cięciem kosztów na tym samym poziomie.

Problemy się pogłębią

– To jednak dopiero początek kłopotów. Zwykle przewozy rosną po wakacjach, a dla sektora najważniejsze są ostatnie miesiące roku. To czas, kiedy rusza eksport jabłek oraz rosną zamówienia w związku z nadchodzącymi świętami – zauważa Tadeusz Wilk, dyrektor departamentu transportu Zrzeszenia Międzynarodowych Przewoźników Drogowych. Teraz eksport nie ruszy.
Straty branży do końća roku mogą wzrosnąć nawet o kolejne 200 mln euro, jeśli embargo na produkty spożywcze ze strony Rosji zostanie utrzymane. – Na Wschód odbywa się ok. 270 tys. przewozów rocznie, z których 60 proc. realizowanych jest z wykorzystaniem samochodów chłodniczych, czyli dotyczy żywności. Embargo dotyka przede wszystkim tych ostatnich – zaznacza Tadeusz Wilk. I dodaje, że średni koszt transportu towarów do Rosji chłodnią to 2,7 tys. euro (normalną ciężarówką ok. 2 tys. euro).
Ale problemy mają też firmy, które przewożą towary tranzytem przez ten kraj, np. do Kazachstanu. Ich karnet TIR będący dokumentem celnym i gwarancyjnym przed przekroczeniem granicy z Rosją musi zostać zamknięty przez urząd celny. Zamiast niego Rosja wymaga swojej gwarancji oraz wzięcia konwojenta, który przypilnuje, by przewożony towar nie został rozładowany na jej terenie. Całość kosztuje 1,5–2 tys. euro, w zależności od wartości transportu. Wydatki wzrastają, gdy na konwojenta trzeba czekać kilka dni, a tak się zdarza.
Przedsiębiorcy są wystraszeni – sytuacja już jest dla nich trudna, od miesiąca przewozów jest coraz mniej, a przyszłość nie jawi się w jasnych barwach. – W przypadku naszej firmy ich liczba spadła o ok. 30 proc. Szukamy więc nowych partnerów, dzięki którym będziemy mogli zwiększyć liczbę kursów do innych krajów Europy – nie ukrywa Wojciech Długopolski, dyrektor do spraw rozwoju sprzedaży firmy Nox-Pol, której tabor liczy 70 samochodów ciężarowych.

Spadek cen

Zdobycie nowych rynków stało się priorytetem dla większości firm transportowych, które dotąd specjalizowały się w obsłudze przewozów na Wschód. W sumie takich przedsiębiorstw jest na naszym rynku ok. 4,3 tys.
– Staramy się uniezależnić od Rosji. Powoli nam się to udaje. Pracujemy obecnie coraz więcej dla firm, które eksportują do Niemiec, Anglii czy Francji. Co więcej, jeśli realizujemy już kursy na Wschód z towarami nieobjętymi embargiem, to z Niemiec, bo zachodnie stawki wciąż utrzymują się na dobrym poziomie – komentuje Dariusz Dymek, właściciel firmy transportowej Darwil.
I dodaje, że na skutek wprowadzonego przez Rosję embarga przewozy na Wschód staniały o ok. 300 euro na jednym kursie. To oznacza, że dziś są realizowane za mniej niż 2 tys. euro. – To nieopłacalna stawka. Dlatego coraz więcej firm szuka alternatywy. Szanse na jej znalezienie mają jednak tylko ci, którzy dysponują nowoczesnym taborem. Firmy z Zachodu wymagają bowiem realizacji zleceń na czas – podkreśla Dymek.
Pozyskanie nowych zleceń jest też trudniejsze ze względu na rosnącą konkurencję. W połowie tego roku międzynarodowym transportem drogowym zajmowało się u nas już ponad 29 tys. firm. W końcu 2013 r. ich liczba wynosiła 28,2 tys., a rok wcześniej – 26,6 tys.
Stawki maleją nie tylko w przypadku przewozów na Wschód, lecz także w inne regiony starego kontynentu.
– Otrzymuję informacje od dotychczasowych parterów biznesowych, że nasi konkurenci proponują im współpracę o 20 proc. taniej. W praktyce oznacza to transport towarów na Kaukaz czy do Turcji za 4 tys. euro. Obawiam się, że wkrótce zostanę zmuszony do obniżki swoich stawek, by nie stracić kontrahentów – komentuje sytuację Artur Wójcik, współwłaściciel spółki Hollex Transport. Prognozuje, że jeśli do tego dojdzie, firma straci dużą część zysku.
Rynkowy czyściec
Niekorzystnie na kondycję finansową firm transportowych przekłada się też coraz gorszy spływ należności. Jak wylicza wywiadownia gospodarcza Euler Hermes, obecnie w terminie płaconych jest ok. 80 proc. należności wobec 88 proc. przed rokiem. – Wydłużeniu uległ też średni obieg należności. Wzrósł on z 54 dni przez rokiem do 60 dni obecnie – mówi Michał Modrzejewski, dyrektor analiz branżowych w Euler Hermes.
Należy liczyć się z „oczyszczeniem rynku”. Według ekspertów Euler Hermes zniknąć może 20–40 proc. firm spedycyjnych. Najbardziej zagrożony jest byt mniejszych graczy, którzy już teraz ledwo dają sobie radę ze spłatą rat leasingowych, stanowiących dużą część kosztów w branży. W najtrudniejszej sytuacji są firmy zlokalizowane blisko wschodniej granicy, bo z racji położenia stawiały głównie na współpracę z Rosją.
– Innym zjawiskiem będzie szukanie stabilnych i dochodowych nisz – przewozów wyspecjalizowanych – wyjaśnia Tomasz Starus, członek zarządu Euler Hermes.
Polskie firmy transportowe nie chcą dopuścić do fali bankructw. Postulują, by zakazać tranzytu samochodów z Rosji przez Polskę. Z kolei rząd liczy na Brukselę. Wicepremier Elżbieta Bieńkowska wystąpiła do wiceprzewodniczącego Komisji Europejskiej Siima Kallasa z prośbą o przygotowanie interwencji KE wobec działań Rosji blokujących tranzyt polskich przewozów.