Niemcy ciągną nas na dno? Produkcja samochodów w Polsce spadła o 70%

Produkcja samochodów w Polsce ostro w dół

24 kwietnia 2025 roku Główny Urząd Statystyczny opublikował Biuletyn Statystyczny Nr 3/2025. Comiesięczny raport pozwala nam przyjrzeć się sytuacji w naszej gospodarce czy liczbie urodzeń w Polsce. Oprócz tragicznie niskiej liczby urodzeń uwagę przykuwa także produkcja samochodów osobowych. Ostatnie czasy są bardzo trudne dla europejskiej motoryzacji.

Najpierw afera Volkswagena dieselgate, następnie pandemia COVID-19 i zerwanie łańcuchów dostaw, a potem gwałtowna ekspansja chińskiego sektora motoryzacyjnego. Początkowo wyglądało to dobrze — niemal w każdym miesiącu 2023 roku produkcja samochodów osobowych w Polsce rosła. Bardzo mocne było także otwarcie 2024 roku. W styczniu i lutym produkcja wzrosła o ponad 40% w ujęciu rocznym. Pomimo słabszego marca, w I kwartale 2024 roku w Polsce powstało 79,8 tys. samochodów osobowych. Następne miesiące były czasem stagnacji. W kwietniu odnotowano wzrost o 3%, a w maju i czerwcu spadek o ok. 11%.

Prawdziwe tsunami uderzyło w zlokalizowany w Polsce przemysł motoryzacyjny w lipcu. Liczba wyprodukowanych samochodów wyniosła wtedy zaledwie 7,3 tys., co oznacza spadek o szokujące 72%. Następne miesiące nie były dużo lepsze. Poza październikiem 2024 roku nie było od tamtego czasu ani jednego miesiąca, gdy spadek w ujęciu rocznym byłby mniejszy niż 50%.

Skutki? Od lipca 2024 do marca 2025 roku wyprodukowano w Polsce zaledwie 86,1 tys. samochodów osobowych. W analogicznym okresie rok wcześniej było to 225,8 tys., co oznacza spadek o 62%. W samym pierwszym kwartale 2024 roku powstało nad Wisłą jedynie 24 tys. samochodów osobowych. Oznacza to spadek o 70%. Najgorszy był marzec, gdy wyprodukowano w Polsce zaledwie 1/5 tego co rok wcześniej.

Niemcy złapali porządnej zadyszki

Polski sektor motoryzacyjny był od lat jednym z motorów napędowych naszej gospodarki. Silne powiązania gospodarcze sprawiały, że jechaliśmy niejako na garbie naszych sąsiadów. Oczywiście to pewne uproszczenie, ale nie da się ukryć, że polska obecność w niemieckich łańcuchach dostaw jest dla nas niezwykle istotna. Tymczasem niemiecka gospodarka, będąca nie tylko lokomotywą dla Polski, ale i całej UE, złapała potężnej zadyszki.

Niemiecki przemysł cierpi nie tylko z powodu dieselgate, spóźnienia się na elektryczną rewolucję czy rosnącą konkurencję Chin, ale także wojny na Ukrainie. Tani gaz z Rosji był jeszcze niedawno paliwem dla przemysłu nad Renem. Wzrost jego cen odbija się dziś negatywnie na kondycji niemieckich firm. Gdy dodamy do tego spadek sprzedaży samochodów w Europie oraz zawirowania związane z polityką Trumpa (a USA to najważniejszy partner gospodarczy dla Niemców), otrzymujemy idealny przepis na gospodarczą zapaść.

Co warto zauważyć, problemy niemieckiej gospodarki mają swoje korzenie już w latach 80. i 90. XX wieku. O ile w przeszłości Niemcy radzili sobie bardzo dobrze, to ostatnie dekady są dla Berlina coraz trudniejsze. W czasie I rewolucji przemysłowej, gdy kluczową rolę odegrała maszyna parowa i mechanizacja, Niemcy dołączyli do wyścigu technologicznego znacznie później niż Wielka Brytania, ale koncerny takie jak Krupp pomogły szybko nadrobić stracony czas.

Pod koniec XIX wieku zaczęła się II rewolucja przemysłowa, której symbolami była elektryczność, chemia oraz stal. Niemcy stały się wtedy globalnym liderem w chemii przemysłowej i elektrotechnice. Rozwinął się także niemiecki przemysł motoryzacyjny — powstał Mercedes-Benz, Volkwagen czy Porsche. Gorzej poradzili sobie za to z III rewolucją przemysłową, która przyniosła gwałtowną informatyzację. Do dziś Niemcy używają faksu, a bankowość pozostaje w tyle za globalnymi liderami (w tym m.in. Polską).

Problemy doskonale widać na przykładzie największych koncernów. Wiele czołowych firm w Niemczech powstało przed 1900 rokiem. To między innymi Bayer, Siemens, Krupp, Bosh czy AEG. Nietrudno znaleźć także firmy powstałe między 1900 a 1990 rokiem — Audi, Nivea, BMW, Lufthansa, Porsche, Volkswagen, Puma, Adidas, DPD czy SAP. Na liście nie ma jednak firm, które powstały po 1990 roku.

Zupełnie inaczej jest w przypadku Stanów Zjednoczonych. Te mają duże założone w XIX wieku (American Express, AT&T, Johanson & Johanson, General Electric), między 1900 a 1990 rokiem (Ford, United Airlines, Morgan Stanley, Sony, Nike, Intel, Apple, Dell) jak i po 1990 roku (Amazon, Google, Tesla, Facebook czy Youtube). Dziś trudno będzie nam wymienić choć jedną dużą niemiecką spółkę powstałą po 2010 roku, gdy w przypadku USA mamy Zoom, Robinhood, Anduril czy OpenAI.

Czy Niemcy pociągną nas na dno?

Choć nadal Niemcy należą do najbogatszych krajów na globie, to powyższe przykłady doskonale pokazują, że problemy z nadążaniem za światem mają już od wielu lat. Gdy w USA powstaje dziś mnóstwo nowych i dobrze prosperujących spółek. W Berlinie zorientowali się już, że czerpanie korzyści z sektora motoryzacyjnego dobiega końca. Niemcy nie tylko tracą chiński rynek, ale wręcz sami obawiają się o zdobycie UE przez producentów zza Wielkiego Muru.

Dziś pora na refleksje także w Warszawie. Nasz model ekonomiczny w dużym stopniu opiera się od lat na taniej sile roboczej i powiązaniach gospodarczych z Niemcami. Pora jednak zdać sobie sprawę, że dni świetności niemieckiej gospodarki właśnie mijają, a pensje w Polsce zaczynają doganiać Zachód. Silnik napędzający naszą gospodarkę zaczyna szwankować. Tymczasem działania rządu sprawiły, że dziś można już powstać nagrobek nad Izerą.

Kolejne fale dopiero do nas docierają — zwiastują je cięcia zatrudnienia w niemieckich firmach Bosh, Brose Sitech czy Continental ContiTech. Widmo większych zwolnień widać już zresztą w Polsce, gdzie zamykany jest zakład Shiloh w Bielsku-Białej. Jeszcze niedawno należeliśmy do liderów w eksporcie baterii do samochodów elektrycznych w UE, ale także tutaj nie jest kolorowo. Eksport baterii spadł w 2024 roku o 46,1% r/r do 5,9 mld euro. Przyczyną jest brak zamówień w niemieckim przemyśle i chińska konkurencja.

Musimy znaleźć pomysł na siebie

Polska stoi dziś przed koniecznością zdefiniowania swojej długofalowej strategii rozwoju gospodarczego. Wobec gwałtownych zmian geopolitycznych, transformacji przemysłowych i technologicznego wyścigu globalnych potęg, nasz kraj musi odnaleźć własną specjalizację i model wzrostu oparty nie na imitacji, lecz na unikalnych przewagach.

Niełatwo będzie dołączyć do najbardziej zaawansowanych segmentów – takich jak przemysł samochodów elektrycznych – gdzie dominują dziś gracze posiadający miliardowe budżety, rozbudowane łańcuchy dostaw i silne wsparcie państwowe. Równocześnie – mimo historycznych szans – obecna polityka zakupów zagranicznych w obszarze obronności ogranicza tempo rozwoju krajowego przemysłu zbrojeniowego i możliwości budowania własnego zaplecza technologicznego.

Wobec tych ograniczeń konieczne jest postawienie pytania: w co powinna inwestować Polska, aby zbudować trwałą pozycję w globalnej gospodarce? Naszym niewątpliwym atutem jest dobrze wykształcone społeczeństwo – szczególnie w dziedzinach technicznych i informatycznych – a także atrakcyjne położenie geograficzne, umożliwiające rozwój logistyki i przemysłu 4.0. Dysponujemy również silnym sektorem IT oraz rosnącym potencjałem inżynieryjnym, co daje solidną bazę dla rozwoju nowych branż.

Wśród sektorów o wysokim potencjale, które nadal pozostają otwarte dla ambitnych graczy takich jak Polska, warto wskazać m.in. biotechnologię, przemysł kosmiczny czy nowoczesne łańcuchy logistyczne. Ten ostatni – jak pokazuje dynamiczny rozwój portu w Gdańsku – może generować ogromne zyski przy stosunkowo umiarkowanych inwestycjach kapitałowych.

Problemem pozostaje jednak brak spójnej i długofalowej wizji na poziomie centralnym. Bez jasno określonych celów strategicznych i konsekwentnej polityki państwowej trudno oczekiwać skutecznej mobilizacji kapitału, edukacji i przemysłu. Doskonałym przykładem udanej transformacji mogą być dziś Chiny. Przyszłość wymaga decyzji, które wykraczają poza horyzont jednej kadencji – a dziś to właśnie ich najbardziej brakuje.