USA chcą, by Kanada kupiła samolot E-7 Wedgetail
27 maja Kanada wskazała szwedzki koncern Saab jako preferowanego dostawcę pięciu lub sześciu samolotów wczesnego ostrzegania GlobalEye. To tzw. AWACS-y – maszyny wyposażone w potężne radary, które z dużej odległości wykrywają samoloty i pociski przeciwnika, a jednocześnie pomagają kierować działaniami własnego lotnictwa. Pełnią rolę latających centrów dowodzenia i są jednym z kluczowych elementów nowoczesnej obrony powietrznej.
Wiążąca umowa nie została jednak podpisana, więc Ottawa wciąż może zmienić decyzję. I właśnie do tego próbują doprowadzić Stany Zjednoczone. Jak 14 sierpnia ujawnił kanadyjski dziennik "The Globe and Mail", Waszyngton włączył sprawę samolotów do szerszych negocjacji handlowych z Ottawą.
Amerykanie chcą również, by Kanada zrealizowała pełne zamówienie na 88 F-35A, kupowała amerykańskie technologie związane z systemem obrony powietrznej i przeciwrakietowej Golden Dome, zapewniła USA preferencyjny dostęp do surowców krytycznych oraz zagwarantowała przyszłe dostawy ropy i gazu. Ottawa liczy natomiast na złagodzenie ceł m.in. na stal, aluminium i samochody. Kontrakt zbrojeniowy stał się więc kartą przetargową w znacznie większym sporze gospodarczym.
Szwedzki samolot, ale kanadyjskie miejsca pracy
Kanada ma jednak poważny powód, by nie ustępować. GlobalEye jest konstrukcją Saaba, ale powstaje na bazie produkowanego w Kanadzie samolotu Bombardier Global 6500.
Według kanadyjskich władz wybór Saaba pozwoliłby stworzyć lub utrzymać ponad 3 tys. miejsc pracy. W Kanadzie odbywałyby się również prace związane z obsługą, modernizacją i integracją wyposażenia. Dla Ottawy to ważny argument: znaczna część pieniędzy wydanych na nowe samoloty trafiłaby do kanadyjskich przedsiębiorstw.
Sprawa jest tym bardziej drażliwa, że Bombardier już wcześniej znalazł się na celowniku Donalda Trumpa. W styczniu prezydent USA oskarżył Kanadę o opóźnianie certyfikacji samolotów amerykańskiego Gulfstreama, który bezpośrednio konkuruje z Bombardierem w segmencie odrzutowców dla klientów biznesowych i prywatnych. Zagroził wówczas 50-procentowymi cłami na samoloty produkowane w Kanadzie. Teraz Waszyngton naciska na Ottawę, by przy kolejnym dużym zamówieniu zrezygnowała z maszyny Bombardiera na rzecz Boeinga.
GlobalEye kontra Wedgetail
Obie maszyny wykonują podobne zadania, ale powstały według innych założeń. GlobalEye powstał na bazie mniejszego Bombardiera Global 6500 i wykorzystuje szwedzki radar Erieye ER. E-7 Wedgetail bazuje na większym Boeingu 737 i jest wyposażony w amerykański radar MESA.
Wedgetail od lat pozostaje w służbie. Używają go Australia, Turcja i Korea Południowa, a na jego zakup zdecydowała się również Wielka Brytania. GlobalEye również zdobywa ważnych klientów. Francja zamówiła dwie maszyny z opcją na kolejne dwie, a NATO wybrało GlobalEye jako następcę swojej floty E-3A AWACS. Trudno więc przekonywać, że wybór Saaba utrudni Kanadzie współpracę z sojusznikami.
To wybór na następne 30 lat
Decyzja nie dotyczy wyłącznie pięciu czy sześciu samolotów. Maszyny mogą pozostać w służbie przez co najmniej trzy dekady, a przez ten czas trzeba będzie modernizować ich radary, komputery, oprogramowanie i systemy łączności oraz zapewniać części i obsługę techniczną.
Wybór GlobalEye zapewniłby kanadyjskiemu Bombardierowi znaczący udział w programie, a jednocześnie pozwoliłby Ottawie uniknąć uzależnienia kolejnego kluczowego systemu wyłącznie od USA. Z kolei zakup E-7 pozwoliłby Kanadzie korzystać z tego samego typu samolotu co część jej najbliższych sojuszników. Ceną byłaby jednak większa zależność od amerykańskiego przemysłu oraz dostaw części zamiennych i oprogramowania.
Stawka sporu jest więc znacznie większa niż wybór producenta kilku samolotów. Waszyngton oferuje Ottawie ustępstwa gospodarcze w zamian za ściślejsze związanie kanadyjskiego przemysłu i obronności z USA. Kanada musi zdecydować, jak bardzo jest gotowa uzależnić swój przemysł obronny od Stanów Zjednoczonych w zamian za ustępstwa gospodarcze.
Redaktor Forsal.pl. Absolwent politologii na Uniwersytecie SWPS, z zamiłowania historyk. W przeszłości związany z Polskim Radiem, Wirtualną Polską, dziennikiem „Polska The Times” oraz miesięcznikiem „Nasza Historia”. Publikował również w Gazeta.pl i „Newsweek Historia”. Były wieloletni współpracownik Ośrodka „Karta” i Muzeum Getta Warszawskiego. Autor pierwszej pełnej biografii gen. Tadeusza Bora-Komorowskiego - „Decyzje ‘Bora’. (Auto)biografia Tadeusza Komorowskiego - kawalerzysty, olimpijczyka, dowódcy, wodza i premiera”.