Spadek przewozów o 20 proc., zmniejszenie przychodów nawet o 2 mld euro rocznie i likwidacja 40-60 tys. miejsc pracy – tym grozi polskim przewoźnikom drogowym, zajmującym się transportem towarów, wprowadzenie przepisów zawartych w unijnym Pakiecie Mobilności. Takie są wyliczenia Związku Pracodawców Transport i Logistyka Polska. Dla innych krajów z naszej części Europy, które też zdobyły silną pozycję w międzynarodowym transporcie drogowym, skutki tego pakietu mogą być jeszcze boleśniejsze. W Bułgarii sektor transportu drogowego odpowiada za 15 proc. PKB, a na Litwie za 13 proc. PKB, głównie dzięki przewozom międzynarodowym, których dotyczy Pakiet Mobilności. W Polsce udział transportu w PKB jest ponad dwukrotnie mniejszy, ale to nie znaczy, że dwukrotnie mniej ucierpimy.

W UE udział transportu drogowego w transporcie ogółem (biorąc pod uwagę wszystkie rodzaje przewozów – drogowe, kolejowe, lotnicze, morskie i rzeczne, przy wykorzystaniu żeglugi śródlądowej) wynosi ponad 50 proc. Jest to ogromny rynek i ogromna branża. Według danych Eurostatu i szacunkowych wyliczeń Związku Pracodawców Transport i Logistyka drogowy transport towarowy to w UE ponad 250 mld euro rocznych przychodów, niemal 3 miliony kierowców i 2,6 mln ciężarówek. Z tego na międzynarodowy transport przypada 70 mld euro rocznych przychodów, 600 tys. ciężarówek i 740 tys. kierowców.

Wejście środkowej Europy na rynek

Kraje zachodniej Europy od dawna cierpią na niedobór kierowców. Po rozszerzeniu UE państwa środkowoeuropejskie zaczęły ten niedobór uzupełniać na dwa sposoby. Z jednej strony zachodnioeuropejscy przewoźnicy zaczęli zatrudniać kierowców z naszej części Europy. W Niemczech na 550 tys. kierowców ciężarówek aż 100 tys. ma zagraniczne paszporty, głównie środkowoeuropejskie. Z drugiej strony zniknęły bariery do wykonywania przewozów międzynarodowych na terenie UE przez przewoźników drogowych z Polski, krajów bałtyckich, Słowacji, Węgier, Bułgarii czy Rumunii. Jednocześnie rosła wymiana handlowa między środkową a zachodnią Europą. Najpierw więc polskie, bułgarskie czy litewskie firmy transportowe zajmowały się obsługą eksportu i importu w swych krajach. I gdy nauczyły się radzić sobie na zachodnioeuropejskich rynkach, zaczęły rozszerzać na nie swoją działalność. Łatwo znajdowały klientów, bo były tańsze od przewoźników z zachodniej Europy, a nie ustępowały jakością usług.

Dzięki temu przewoźnicy z naszej części Europy weszli w nowe segmenty rynku: przewozy kabotażowe i cross-trade. Na czym polegają przewozy kabotażowe? Najlepiej wyjaśnić to na przykładzie: z kabotażem mamy do czynienia, gdy polski przewoźnik przewozi towary z jednej niemieckiej miejscowości do drugiej niemieckiej miejscowości. Czyli zagraniczny przewoźnik przewozi towary w obrębie danego państwa. Cross-trade to według definicji „przewóz ładunków pomiędzy dwoma krajami przez przewoźnika nie mającego siedziby w żadnym z tych państw”.

Efekt był jednak też taki, że w całej UE przewoźnicy z naszej części kontynentu zaczęli wypierać z rynku firmy zachodnioeuropejskie: niemieckie, francuskie, holenderskie czy austriackie. Polska stała się liderem w unijnym, międzynarodowym transporcie drogowym i jej udział zaczął przekraczać 20 proc. (to dwukrotnie więcej niż udział przewoźników niemieckich). Ale bardzo silną pozycję na tym rynku zdobyli także Słowacy, Rumuni czy Bułgarzy. W 2018 roku mała Litwa miała w nim większy udział niż przewoźnicy z Francji, z którymi rynkową walkę wygrały też firmy rumuńskie.

Początki Pakietu Mobilności

To w części krajów zachodnich spotkało się z dużą dezaprobatą. Nie podobało się, że na ich drogach jeździ tak dużo ciężarówek ze środkowoeuropejskimi rejestracjami, że nasze firmy wypierają z transportu ich firmy. Niektóre kraje zachodniej Europy postanowiły to ukrócić. Niemcy, Francja czy Austria już kilka lat temu wprowadziły przepisy, których celem było ograniczenie konkurencji ze strony środkowoeuropejskich firm transportowych. Były to przede wszystkim przepisy zobowiązujące owe firmy, by wykonując przewozy w Niemczech, Francji czy Austrii płaciły swym kierowcom nie mniej niż wynosi płaca minimalna w tych krajach. Ale nie ograniczało się to do samych płac, bo np. Francja wprowadziła wymóg dla zagranicznych przewoźników, by prowadzili dokumentację kadrowo-płacową po francusku i mieli biegle mówiącego po francusku przedstawiciela na terytorium Francji, z francuskim numerem telefonu.

Dla środkowoeuropejskich przewoźników oznaczało to m.in. ogromny wzrost pracy administracyjnej i kosztów. Dobrze to widać na kolejnym przykładzie, tym razem z Austrii. Zagraniczny przewoźnik musi zgłaszać austriackiej administracji wjazd każdej swojej ciężarówki. „W naszej firmie jednym z większych działów jest obecnie dział kadr, gdzie oprócz specjalistów pracują też referenci zajmujący się zgłaszaniem kierowców poprzez różne platformy do niemieckich, francuskich, holenderskich, austriackich urzędów” – mówi Agata Kuźnia, prezes firmy transportowej Kuźnia Trans. „Oprócz tego cała dokumentacja pracownicza, umowa o pracę, wszystkie aneksy do niej, muszą być przetłumaczone na odpowiednie języki: niemiecki, francuski, czeski czy angielski” – dodaje.

Mimo to środkowoeuropejscy przewoźnicy poradzili sobie z tymi ograniczeniami i nie tracili udziałów w europejskim rynku. Pomógł w tym też fakt, że wcześniej wynagrodzenia dla kierowców międzynarodowych i tak były wysokie, dochodząc do poziomu płacy minimalnej w krajach zachodnich. Część państw, a zwłaszcza Francja (oskarżająca naszą część Europy o dumping socjalny), nie mogła się z tym pogodzić. I tak zrodził się unijny Pakiet Mobilności, nad którym prace trwały kilka lat, a Parlament Europejski uchwalił go w lipcu tego roku.

Co się zmieni?

Przepisy będą wprowadzane przez kilka lat, ale pierwsze z nich już zaczęły obowiązywać. Co zawierają? M.in. ograniczenia w możliwości wykonywania kabotażu czy nakaz, by kierowca przynajmniej raz na cztery tygodnie wracał na odpoczynek do macierzystego kraju. Wracać – przynajmniej raz na osiem tygodni – będą musiały też ciężarówki. Według już wprowadzonych przepisów kierowcy nie mogą odbierać swego cotygodniowego wypoczynku w kabinie ciężarówki (chodzi o to, by wtedy w nich nie spali). Ale najbardziej dolegliwa zmiana wejdzie w życie na początku 2022 r., czyli dyrektywa o pracownikach delegowanych. Wprowadza zasadę jednakowej płacy za tę samą pracę w tym samym miejscu. Krótko mówiąc – kierowca polskiej firmy jadący przez Francję ma otrzymać za przejazd przez ten kraj takie samo wynagrodzenie, jak kierowca francuski. A jeśli jedzie przez Niemcy, to powinien zarabiać tyle samo, co niemiecki kierowca.

Polskie firmy transportowe szacują, że wynagrodzenia ich kierowców mogą wzrosnąć o 30-40 proc. To jednak nie wszystko, bo w związku z różnicami w składnikach wynagrodzeń między naszą częścią Europy a krajami zachodnimi może dojść do sytuacji, w której polskie firmy będą musiały płacić kierowcom więcej niż zachodnioeuropejskie. Polscy kierowcy otrzymują dość niską podstawę, a do tego szereg dodatków, np. diety czy ryczałty za noclegi w kabinie, dzięki czemu ich całkowita pensja jest o wiele wyższa niż podstawa. Ale może być tak, że zachodnia Europa będzie uwzględniać tylko podstawę pensji i sprawdzać, czy jest równa wynagrodzeniom jej kierowców.

Polskie firmy transportowe szacują, że wynagrodzenia ich kierowców mogą wzrosnąć o 30-40 proc.

Po wprowadzeniu Pakietu Mobilności w całości koszty środkowoeuropejskich firm transportowych zdecydowanie wzrosną. Nie mówiąc o tym, że stosowanie się do tych przepisów będzie bardzo trudne (np. gdy ciężarówka będzie przejeżdżać jednego dnia przez więcej niż jeden kraj) i radykalnie zwiększy nakłady pracy administracyjnej. Niektórzy przewoźnicy, szczególnie mniejsi, nie będą w stanie poradzić sobie z tymi obowiązkami. Tymczasem to właśnie małe i średnie firmy transportowe stanowią większość sektora transportu drogowego w tej części Europy. Jednak problemy będą miały wszystkie firmy. Prof. Peter Klaus, ekspert transportowy z niemieckiego Instytutu Fraunhofera, uważa, że po wdrożeniu do transportu – na mocy Pakietu Mobilności – dyrektywy o pracownikach delegowanych przewozy typu cross-trade będą praktycznie niewykonalne „z powodu stopnia złożoności procesu administracyjnego i trudnego do określenia ryzyka w przypadku niezgodności z przepisami”.

Do wzrostu kosztów firm transportowych przyczynią się także wspomniane już wymogi dotyczące powrotów. W UE jest za mało miejsc, w których kierowcy tirów mogliby bezpiecznie zaparkować i przenocować za umiarkowaną cenę. To uderzy w firmy jeżdżące na długich dystansach, bo np. niemieccy czy francuscy przewoźnicy operują bliżej swych baz i łatwiej im będzie spełnić te warunki. Główne centrum produkcyjne i logistyczne w Europie stanowi tzw. obszar banana (bo kształtem przypomina ten owoc), rozciągający się od północnych Włoch, przez Szwajcarię, Austrię, aż po zachodnie Niemcy, północnowschodnią Francję, kraje Beneluksu i Wielką Brytanię. I to właśnie tam jest największy popyt na usługi firm zajmujących się międzynarodowym transportem drogowym. To m.in. dlatego środkowoeuropejskie kraje, które pod koniec października zaskarżyły Pakiet Mobilności do Trybunału Sprawiedliwości UE, uznały go za dyskryminujący. I łamiący jedną z głównych unijnych zasad: swobodnego przepływu ludzi, towarów i usług.

Jakie będą skutki Pakietu Mobilności, jeśli TSUE go nie uchyli? Część firm ze środkowej Europy albo ograniczy działalność na zachodzie, albo – w przypadku wielu mniejszych firm – w ogóle z niej zrezygnuje. Dziesiątki tysięcy bardzo dobrze zarabiających jak na nasze warunki (wielu ponad 6 tys. zł na rękę) kierowców straci pracę. W Polsce może dotknąć – według wyliczeń Związku Pracodawców Transport i Logistyka – 40-60 tys. osób (drogowym transportem międzynarodowym zajmuje się w Polsce 37 tys. firm i 200 tys. kierowców). Część z nich będzie szukać pracy za granicą, u zachodnioeuropejskich przewoźników, ale czy to będzie miało coś wspólnego z hasłami, pod którymi przekonywano do Pakietu Mobilności: zrównania płac i warunków pracy międzynarodowych kierowców w całej Unii? Czy kierowca ma lepiej, pracując w firmie ze swojego kraju czy emigrując zarobkowo, co oznacza dłuższą rozłąkę z rodziną?

„Z przykrością muszę stwierdzić, że wygląda to tak, jakby Polacy, Litwini, Łotysze czy Rumuni byli mile widziani i doceniani przez zachodnioeuropejskie firmy jako pracownicy i klienci, ale już nie tak mile widziani jako przedsiębiorcy, którzy konkurują na unijnym, wspólnotowym rynku” – mówi Agata Kuźnia. Za protekcjonizm części krajów zachodniej Europy zapłacimy wszyscy, także zachodnioeuropejskie społeczeństwa. Kolejnym skutkiem Pakietu Mobilności będzie bowiem ograniczenie konkurencji (także z powodu dużo częstszego niż dotąd przejmowania mniejszych firm przez większe wynikające z pogorszenia warunków działalności) i zwiększenie cen usług transportowych. To z kolei przełoży się na ceny towarów, ale również na opłacalność eksportu w poszczególnych krajach unijnych. Rozpatrując skargi na Pakiet Mobilności, TSUE zapewne nie weźmie tego pod uwagę. Szkoda, że wcześniej nie uwzględniły tego Komisja Europejska i Parlament Europejski.

Jacek Krzemiński
Źródło nieznane