Krzysztof i Solange Olszewscy dzisiaj mogą się śmiać, że zakładali swoją firmę w warunkach rodem z „Ziemi obiecanej” Reymonta: „Ja nie mam nic, ty nie masz nic, więc mamy dokładnie tyle, żeby założyć fabrykę”. Jeszcze pod koniec lat 90. nie mieli zamiaru wracać do Polski z Niemiec, gdzie wiedli życie dobrze sytuowanej klasy średniej. Dwadzieścia lat później niemiecki dziennik „Handelsblatt” umieszcza Solange Olszewską w gronie stu najbardziej wpływowych kobiet na świecie, obok Angeli Ahrendts, dyrektorki brytyjskiego domu mody Burberry, a także Mariny Berlusconi, córki Silvia Berlusconiego, a prywatnie szefowej dużego włoskiego wydawnictwa Arnoldo Mondadori Editore, a także Joanne K. Rowling – autorki cyklu książek o Harrym Potterze.

Solaris w ciągu niewiele ponad dekady zdobył pozycję poważnego gracza nie tylko na rodzimym, lecz także europejskim rynku. Jest drugim – po MAN – największym producentem autobusów w Polsce. Wszystko wskazuje na to, że 2013 r. będzie rekordowym w historii firmy, jeśli chodzi o wielkość produkcji. Zakład w Bolechowie ma opuścić 1210 autobusów i trolejbusów – o 5 sztuk więcej niż w rekordowym roku 2011. Do autobusowego boomu przyczynią się zwłaszcza klienci z naszego regionu Europy. Tylko bułgarskie Burgas odbierze w tym roku 67 pojazdów. W trakcie realizacji jest także dostawa 200 przegubowych solarisów urbino do Belgradu. Firma stara się zdywersyfikować paletę produktów. Hanower odbierze 42 sztuki autobusów hybrydowych, a 5 tramwajów pojedzie do Jeny. Zanim jednak młody polski gracz rzucił rękawicę większym od siebie, musiał pokonać ich na swoim podwórku.

>>> Czytaj też: Polskie innowacje podbijają Niemcy. Solaris zgarnia nagrody i kontrakty

Wszystko na jedną kartę

Historia Solarisa zaczyna się w warszawskim warsztacie samochodowym. Jego właściciel Krzysztof Olszewski 4 grudnia 1981 r. zebrał oszczędności i wyjechał do Niemiec w poszukiwaniu trudno dostępnych wtedy części zamiennych. Tydzień później w Polsce był już stan wojenny i Olszewski na dobre utknął za granicą. Jednak już w styczniu następnego roku znalazł pracę w dopiero co otwartych zakładach Neoplana w Berlinie. Przez następnych kilka lat awansował, aż został dyrektorem zakładu. Do Polski po 1990 r. wrócił już jako przedstawiciel firmy.

Zakłady autobusowe w całym kraju walczyły wtedy o pieniądze na zakup nowego taboru, ponieważ wysłużone jelcze i ikarusy zaczynały się już rozsypywać. Olszewski, żeby zachęcić szefów zakładów komunikacji miejskiej, osobiście wsiadł za kierownicę neoplana i jeździł nim po kraju. Pierwszy autobus udało mu się sprzedać w 1994 r. w Warszawie. Na zamówienie swojego życia trafił jednak dwa lata później w Poznaniu, który był gotów od ręki nabyć 72 sztuki. Warunek był tylko jeden: pojazdy muszą być zmontowane na miejscu.

Niemiecka firma jednak za żadne skarby nie chciała słyszeć o otwieraniu zakładu produkcyjnego w Polsce. – Nie można zrobić interesu w kraju, w którym rządzi związkowiec – usłyszał od swoich niemieckich szefów Olszewski. Prezydentem był wówczas Lech Wałęsa.

W tym momencie Olszewski zmienił się z pracownika w przedsiębiorcę. Zdecydował się zrealizować zamówienie na własną rękę, Neoplan zaś użyczył tylko nazwy. Był to prawdziwy hazard, bo oprócz oszczędności małżonkowie nie mieli wiele – a już na pewno nie tyle, żeby postawić halę montażową. Ostatecznie Olszewskim udało się zorganizować finansowanie. W ten sposób z taśm montażowych zakładu pod Bolechowem pierwszy Neoplan zjechał już w 1996 r.

Superautobus

Jak się jednak okazało, niemieckie neoplany słabo znosiły ciężkie warunki, w jakich były użytkowane w kraju nad Wisłą. Oprócz gorących lat, srogich zim, mocnego posypywania solą pamiętajmy, że to była połowa lat 90., kiedy jeszcze nikomu nie śniło się o unijnych pieniądzach na remonty dróg. Dlatego Olszewski wpadł na pomysł, aby zmontować własny odporny na polskie warunki „superbus”. Zamiast wyważać już otwarte drzwi i trwonić siły na projektowanie oraz produkcję własnych komponentów, postanowił zmontować autobus z już dostępnych na rynku części. Inżynierowie firmy niestrudzenie testowali i porównywali elementy różnych producentów, wybierając najlepsze. Tak dzięki wysiłkowi zespołu 30 inżynierów powstał pierwszy solaris.

Firma szybko obok sprzedaży krajowej zaczęła rozwijać tę zagraniczną. Kiedy w 2002 r. szwajcarski klient wysłał swojego przedstawiciela do Bolechowa, ten nie dowierzał własnym oczom. Polski autobus spełniał wszystkie helweckie wymagania, przede wszystkim dotyczące poziomu hałasu w trakcie jazdy. Po paromiesięcznej eksploatacji Szwajcarzy przekonali się, że polskie autobusy radzą sobie lepiej niż te produkowane przez zachodnią konkurencję. Ustawili się więc w Bolechowie w kolejce po następne zamówienia.

Szwajcarzy też jako pierwsi mieli okazję się przekonać, że Solaris to firma nastawiona na klienta. Podczas wizyty Olszewskiego w alpejskim kraju jeden z jeżdżących tam autobusów uległ wypadkowi. Prezes lokalnego przewoźnika zadzwonił z tym do Olszewskiego o trzeciej w nocy. Ten nie myśląc wiele, zebrał naprędce towarzyszących mu inżynierów i do rana autobus był jak nowy. Solarisy do dzisiaj stanowią większość taboru komunikacji miejskiej Winterthuru. Firma sprzedała do miasta także kilka egzemplarzy swojego trolejbusa.

Wyjazd na świat

Od tej pory autobusy Solarisa zaczęły wjeżdżać na coraz to nowe rynki. Pojazdy z Bolechowa można spotkać na ulicach miast Austrii, Czech, Danii, Estonii, Francji, Litwy, Łotwy, Malty, Niemiec, Norwegii, Rumunii, Szwecji i Zjednoczonych Emiratów Arabskich, a nawet w tak egzotycznych lokalizacjach, jak wyspa Reunion na Oceanie Indyjskim, gdzie pasażerów wozi tam sześć modeli Urbino.

>>> Czytaj więcej na temat globalizacji polskiego eksportu: Recesja wróciła do Europy. Polska musi się zglobalizować

Jednak pierwszym naprawdę dużym kontraktem zagranicznym zawartym przez firmę była sprzedaż 260 autobusów berlińskiemu przewoźnikowi. Solaris pokonał w nim nie tylko Mercedesa, MAN i Volvo, lecz także Renaulta i Scanię, które odpuściły sobie walkę o Berlin, ponieważ uznały, że wymagania stawiane w stolicy Niemiec są za wysokie. Potem posypały się inne wielkie zamówienia, m.in. na 225 solarisów do Dubaju. Największy w historii firmy kontrakt zawarto jednak z ateńskim przewoźnikiem E.THE.L, który pod Poznaniem zaopatrzył się w 320 autobusów za okrągłą kwotę 80 mln euro.

Poważnym rynkiem dla Solarisa jest także ten krajowy. W listopadzie 2011 r. do Warszawy wjechał tysięczny solaris. Oczywiście przy okazji nie obyło się bez wpadek. Można powiedzieć, że tak jak niegdyś neoplany, tak teraz kilka solarisów nie wytrzymało polskich warunków. Upały panujące poprzedniego lata okazały się dla podpoznańskich autobusów tak ciężkie, że kilka z nich uległo zapaleniu. Przyczyną był nie dość wydajny układ chłodzący silnika. Łącznie pod koniec 2011 r. po Polsce jeździło 3 tys. autobusów z Bolechowa.

W 2009 r. firma postanowiła wkroczyć także na rynek pojazdów szynowych. Niskopodłogowy tramwaj Solaris Tramino miał swoją premierę na gdańskich targach TRAKO jesienią 2009 r. Już miesiąc później firma wygrała zamówienie na 45 sztuk tramwajów dla MPK Poznań. Kolejne zamówienie firma wygrała w Jenie, dokąd w 2013 r. dostarczy 5 tramwajów. Transport następnych planowany jest do Brunszwiku i Olsztyna.

Małżeński duet nie zwalnia tempa i inwestuje w moce produkcyjne, m.in. w nową halę w Środzie Wielkopolskiej za 14 mln zł. Solaris chce także oferować autobusy elektryczne. Jeśli komuś potrzebny przykład nadążania za najnowszymi trendami, wystarczy wskazać podpoznański zakład.

Polecamy także:

>>> Solaris wprowadza BHNS - inteligentne autobusy bez kierowcy

>>> Produkcja autobusów się kurczy, więc Solaris stawia na tramwaje dla Niemiec

>>> Pesa: tramwaj z Bydgoszczy podbije Moskwę?