Przed końcem roku powstanie spółka specjalnego przeznaczenia, która będzie odpowiadała za budowę i zarządzanie 140 km autostrady A1 z Tuszyna do Pyrzowic. Najpierw zrealizuje – zamiast Generalnej Dyrekcji Dróg Krajowych i Autostrad – ten odcinek, uzyskując środki m.in. z emisji obligacji. Potem będzie nią zarządzała i pobierała opłaty od kierowców.
Zła wiadomość dla kierowców jest taka, że specspółka będzie musiała na siebie zarobić. Co gorsza dla ich portfeli, nie będzie przy tym ograniczona przepisami unijnymi. GDDKiA została wykluczona z projektu, bo przez pięć lat nie można zarabiać na inwestycjach współfinansowanych przez Brukselę. To dlatego na odcinkach zarządzanych przez dyrekcję – np. A2 z Konina do Strykowa – płacimy dziś tylko 10 gr/km. Koncesjonariusze biorą nawet trzy razy więcej. Tak robi np. Stalexport Autostrada Małopolska na A4 z Krakowa do Katowic i Autostrada Wielkopolska Jana Kulczyka na A2 z Nowego Tomyśla do Konina.
I właśnie do opłat, jakie pobierają prywatni koncesjonariusze, zbliżone będą stawki naliczane przez spółkę celową. W projekcie nowelizacji ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia, autostradach płatnych i o Krajowym Funduszu Drogowym znajduje się tylko górny limit opłat – 2 zł/km. – Ostateczna struktura finansowa, ewentualne wsparcie ze strony KFD i wysokość opłat pozostają w gestii specspółki – mówi Mikołaj Karpiński, rzecznik Ministerstwa Transportu.
Premier Donald Tusk zapowiedział przetargi na ten fragment A1 jeszcze w 2013 r., ale – według nieoficjalnych ustaleń – operacja może się przesunąć na początek 2014 r. Po otwarciu A1 z Katowic do Tuszyna, które jest planowane na 2017 r., kierowcy będą mogli tą trasą przejechać od granicy z Czechami aż do Trójmiasta. A1 wydłuży się wtedy do 565 km.
>>> Czytaj też: Niemcy: autostrady płatne dla obcokrajowców
Specspółka powstanie w tym roku. A1 – do 2017 r.
Budową A1 zajmie się spółka celowa, bo rząd nie chce, aby jej zobowiązania zostały zakwalifikowane przez Eurostat do długu publicznego. Dodatkową – z punktu widzenia rządu – zaletą jest fakt, że spółka, choć państwowa, będzie podlegać takim zasadom jak firmy prywatne, czyli dostanie wolną rękę w sprawie kształtowania wysokości opłat. W zamian za to nie będzie mogła skorzystać z pieniędzy unijnych, gdyż to ograniczyłoby w przyszłości wysokość pobieranych opłat.
Ministerstwo Transportu nie wyklucza, że ten sam model zostanie zastosowany do budowy A2 na wschód od Warszawy – od węzła Lubelska (to wylotówka S17 na Lublin) do Mińska Mazowieckiego, gdzie od ubiegłego roku działa autostradowa obwodnica.
– Szacowany koszt budowy tego odcinka to niespełna 700 mln zł. Jeśli trasa nie zostanie sfinansowana ze środków europejskich, może zostać zastosowany model spółki celowej. Ten sam, który zostanie przetestowany na A1 – powiedział wiceminister transportu Zbigniew Rynasiewicz podczas Kongresu Infrastruktury Polskiej.
Nowelizacja ustawy o drogowych spółkach specjalnego przeznaczenia z 2007 r. zakłada, że specspółka będzie musiała na zasadach rynkowych płacić prowizje za gwarancje Skarbu Państwa. Będzie mogła też zaciągać pożyczki w Krajowym Funduszu Drogowym. Z planu KFD na 2014 r. wynika, że na utworzenie specspółki zostanie przeznaczone z tego źródła 344 mln zł. Potem potrzebne będą inne źródła finansowania, jako że budowa, która ma potrwać do 2017 r., pochłonie ponad 7 mld zł.
>>> Czytaj też: Autostrada A4: odcinek Dębica-Rzeszów może zostać otwarty na początku listopada
Nie jest wykluczone, że w działalność specspółki zaangażuje się partner prywatny, np. posiadający doświadczenie w zarządzaniu autostradami.
– Jeśli spółka zdecyduje się na powierzenie określonych czynności podmiotowi zewnętrznemu, przy jego wyborze będzie zobowiązana do stosowania prawa zamówień publicznych – zastrzega Mikołaj Karpiński, rzecznik resortu transportu.
Jak usłyszeliśmy, taki scenariusz nie wyklucza zaangażowania spółki Polskie Inwestycje Rozwojowe. – Zasadą działania PIR jest to, że może być jedynie akcjonariuszem mniejszościowym w spółce i nie musi angażować się w zarządzanie. Nie mamy nic przeciwko udziałowi partnerów prywatnych w interesujących nas projektach – takie stanowisko otrzymaliśmy wczoraj z PIR.
Resort transportu wysyła jednak sygnał, że przy budowie A1 udział PIR może nie być potrzebny.
– W tej chwili nie ma planów finansowania działania spółki przez PIR. Będzie ona podejmowała samodzielnie decyzje w zakresie doboru narzędzi finansowania. Minister transportu jest natomiast zobowiązany do pokrycia kapitału zakładowego spółki zgodnie z ustawą – mówi Mikołaj Karpiński.
Część ekspertów uważa, że tworzenie spółki celowej jest niepotrzebne, bo ta autostrada powinna powstać w formule partnerstwa publiczno-prywatnego. – Najlepiej byłoby wybrać koncesjonariusza, który by tę autostradę zbudował, a potem przez 40 lat pobierał opłaty, z których spłacałby kredyt oraz zarabiał. Według przewidywań ruch na tym odcinku będzie na tyle duży, że nie byłoby problemów z pozyskaniem kapitału na budowę ze strony banków – mówi Adrian Furgalski z zespołu doradców gospodarczych TOR.
>>> Czytaj też: Nowe kryteria w postępowaniach GDDKiA - będzie się liczyć nie tylko cena
/>