Subskrybuj nas na Youtube
Zapisz się na newsletter
Negatywne skutki wojny. Dłużej i drożej
Wojna na Bliskim Wschodzie trwa drugi tydzień, a kolejne rynki już zaczynają liczyć straty. Jak komentuje w rozmowie z „Forsalem” Damian Kołata, Head of Commercial w polskiej firmie 7R działającej na rynku logistyczno-magazynowym, pierwsze negatywne skutki są już widoczne.
– W krótkim terminie oznacza to większą zmienność kosztów, czasu tranzytu i planowania siatek dostaw. Na początku marca 2026 r. Maersk, Hapag-Lloyd i CMA CGM ponownie przekierowały statki z dala od Kanału Sueskiego i cieśniny Bab al-Mandab wokół Przylądka Dobrej Nadziei, a Hapag-Lloyd wprowadził dopłaty wojenne dla ładunków do i z rejonu Zatoki – przyznaje Damian Kołata.
Od początku wojny wydłużył się czas dostaw oraz wzrósł ich koszt. To jednak dopiero początek. Jak zauważa przedstawiciel 7R, „objazd” przez Afrykę zamiast przez Kanał Sueski i cieśninę Bab al-Mandab wydłuża czas podróży cargo nawet o 45 proc. Do tego firmy przygotowują się na dłuższy kryzys.
Jak reaguje Europa? Model: just-in-case
Sytuacja wpłynęła na branżę produkcyjną. Firmy z Unii Europejskiej przechodzą z modelu just-in-time (dostarczanie surowców na czas: ani wcześniej, ani później) na model just-in-case (na wszelki wypadek). Oznacza to, że gromadzą elementy potrzebne do codziennej produkcji, zwiększają zapasy i stawiają na dywersyfikację dostaw. Rośnie rola zaufanych dostawców i integracja łańcuchów dostaw w Europie.
– Dla rynku magazynowego oznacza to umiarkowanie pozytywny impuls. Zyskują lokalizacje portowe, przygraniczne, cross-border i intermodalne, a także obiekty pozwalające utrzymywać zapas bezpieczeństwa i szybciej przełączać strumienie towarów. Na pewno będziemy mieli do czynienia z rosnącym znaczeniem hubów portowych i transgranicznych, zwłaszcza portów Trójmiasta i Szczecina. To nie musi oznaczać oczywiście nowego boomu spekulacyjnego, ale oznacza wyższą wartość strategiczną dobrze położonych magazynów – mówi „Forsalowi” Damian Kołata z 7R.
Polska „wygra” na kryzysie?
Każdy kryzys to szansa na nowe rozdanie. W ostatnich latach rynek magazynowo-logistyczny w Polsce przeżywa swoje złote lata. Firmy zaczęły konkurować na rynkach europejskich. Wpływ na to miała dobrze rozwinięta – po latach budowy – sieć drogowa, a także wykształcona kadra oraz nowoczesna infrastruktura.
– Rola Polski wzrosła bardzo wyraźnie i dziś nie mówimy już tylko o dużym rynku CEE. Na koniec 2025 r. Polska miała 36,6 mln mkw. nowoczesnej powierzchni magazynowo-logistycznej, będąc piątym rynkiem w Europie pod względem zasobów i trzecim pod względem popytu – przyznaje Kołata.
Polscy przewoźnicy odpowiadali – według danych za 2024 r. – za 32,7 proc. transportu drogowego UE liczonego w tonokilometrach. Rosną też wyniki portów – Gdańsk obsłużył w ubiegłym roku prawie 2,8 mln TEU kontenerów, o 23 proc. więcej niż rok wcześniej. Spore znaczenie ma kolej intermodalna. Jak zauważa Damian Kołata, taki system naczyń połączonych – port, droga, intermodal oraz położenie między Niemcami a Bałtykiem i rynkami Europy Środkowej – buduje realną pozycję w zakresie logistyki i magazynowania.
– Kosztowo konkurujemy z CEE, ale skalą, przepustowością i zakresem obsługiwanych przepływów coraz częściej gramy już o projekty europejskie. W wybranych branżach Polska ma bardzo mocne argumenty, by być istotnym hubem dla Europy, a nie tylko dla regionu. W zakresie baterii litowo-jonowych Polska jest pierwsza w Europie i druga na świecie, odpowiada za ok. 6 proc. globalnej produkcji. W AGD mamy 35 fabryk, które odpowiadają za około 40 proc. produkcji dużego AGD w UE i zatrudniają ponad 100 tys. osób. W motoryzacji eksport w 2024 r. wyniósł 45,5 mld euro, zatrudnienie około 205 tys., a krajowa zdolność produkcji baterii przekroczyła w 2025 r. 115 GWh. Nie wspomniałem nawet o setkach tysięcy metrów kwadratowych magazynów dedykowanych firmom z sektora e-commerce oraz omnichannel i logistyki zwrotnej. To są sektory, które naturalnie generują popyt na magazyny, komponentowe centra dystrybucyjne, logistykę kontraktową i cross-docki o znaczeniu paneuropejskim – twierdzi Damian Kołata.
Polskie firmy aspirują do europejskiej czołówki?
W ostatnich dniach 7R zapowiedziało ekspansję na rynek niemiecki. Wraz z partnerem zainwestują 200 mln euro w rynek magazynowy i przemysłowy. Także konkurencja „wychodzi” z Polski. Od lat robi to Panattoni – obecnie największy deweloper magazynowy w kraju i jeden z największych w Europie. Spółkę założono w USA, ale jej współwłaścicielem i szefem na Europę, Bliski Wschód i Indie jest Polak – Robert Dobrzycki. To od Polski Panattoni rozpoczęło europejską ekspansję. Także MLP Group, kolejna z polskich firm magazynowych, chce rozwijać się na rynku niemieckim.
– To podejście ma sens również dlatego, że rynek niemiecki pozostaje największym i najbardziej płynnym punktem odniesienia w Europie: w 2025 r. wolumen najmu powierzchni logistycznych w Niemczech wyniósł około 6,1 mln m², co oznacza wzrost o 14 proc. r/r według BNP Paribas Real Estate. Polskie firmy nie muszą od razu budować obecności w całej Europie, bardziej racjonalny model to selektywna ekspansja na rynki o dużej płynności, bliskości operacyjnej i wysokiej przejrzystości popytu – takie jak właśnie Niemcy, Czechy, ewentualnie kraje bałtyckie czy wybrane lokalizacje nordyckie – komentuje przedstawiciel 7R.
Damian Kołata zauważa, że polskie firmy nie wygrają z największymi wielkością kapitału. Przewagą jest jednak szybkość podejmowania decyzji, znajomość rynku lokalnego czy integracja z polską bazą przewoźników i produkcji. W kolejnych latach spodziewa się tworzenia polskich platform logistyczno-magazynowych o zasięgu europejskim.
