Rząd od kilku lat zapowiada, że Wisła i Odra wraz z innymi szlakami wodnymi staną się prawdziwymi autostradami dla barek. O tym, jak duże znaczenie ma to dla rządu, świadczy wydzielenie ponad cztery lata temu resortu, który w drugim członie ma słowa „żegluga śródlądowa”. Jego szef Marek Gróbarczyk mówił DGP, że żegluga rzeczna to jedyny możliwy kierunek rozwoju transportu, który pozwoli nam rozładować zatłoczone drogi. – Pamiętajmy, że jedna barka może zastąpić ok. 30 tirów – mówił. Jeszcze w 2017 r. ówczesny wiceminister rozwoju Jerzy Kwieciński zapowiadał, że rząd będzie dążył do zwiększenia udziału śródlądowego transportu wodnego w całości przewozów w naszym kraju aż do 10 proc. Teraz rzekami transportowane są śladowe ilości towarów. Według szacunków to mniej niż 0,5 proc.

Na razie te statystyki nie rosną, bo udrożnienie rzek to niełatwy i bardzo kosztowny proces. Wstępnie szacunki rządu mówiły o kwotach rzędu 60–150 mld zł, ale tak naprawdę nikt dokładnie nie wie, ile by pochłonęły te inwestycje. Kosztowna regulacja wiązałaby się bowiem m.in. z budową drogich stopni wodnych. Na Odrze trzeba by wybudować co najmniej 21 tam, a na Wiśle minimum siedem. Rząd liczył, że skoro głównymi beneficjentami rozwoju dróg śródlądowych będą polskie porty, to właśnie z ich budżetów należałoby sfinansować inwestycje. Do budowy tam, w których działałaby elektrownie wodne, miały się zaś dołożyć państwowe spółki energetyczne, ale one nie palą się do tego. W efekcie przygotowania idą powoli. W 2018 r. zarząd Morskiego Portu Gdańsk zlecał przygotowanie szczegółowej koncepcji udrożnienia Wisły od Warszawy do Gdańska i Elbląga oraz Narwi i Bugu do granicy z Białorusią. Te rzeki miały utworzyć drogę wodną E40. Szczegółowa koncepcja miała być gotowa pod koniec 2019 r., ale nie wiadomo, na jakim jest etapie. Michał Kania z Ministerstwa Gospodarki Wodnej i Żeglugi Śródlądowej poinformował nas, że „trwają prace nad opracowaniem całościowych programów dla Odry i Wisły, wraz z kosztami, oceną ryzyka, opłacalności etc.”. Trochę więcej wiadomo na temat szykowanych stopni wodnych. Planowana jest m.in. tama na Wiśle w Siarzewie między Włocławkiem a Toruniem i dwie zapory na Odrze. „Stopień wodny w Siarzewie na Wiśle jest na etapie uzyskiwania kolejnych pozwoleń oraz opracowywania niezbędnej dokumentacji. Stopnie wodne w Lubiążu i Ścinawie na Odrze są na etapie projektowania. Przy czym warto zauważyć, że są to najbardziej czasochłonne etapy realizacji inwestycji” – zastrzega Michał Kania. Dodaje, że na niektórych szlakach, np. na Odrze czy Kanale Gliwickim, prowadzone są pewne prace remontowe.

Fundacja WWF Polska, która powstała ponad 50 lat temu pod patronatem UNESCO, zamierza teraz przekonać polski rząd, że ogromne inwestycje w rzeki nie mają sensu. Chodzi nie tylko o względy ekologiczne, lecz także o rachunek ekonomiczny. Właśnie opracowała szczegółowy raport, w którym przekonuje, że zamiast wydawać miliardy na szlaki wodne, powinno się w większym stopniu inwestować w transport kolejowy, który dziś pod względem tonażu towarów wyraźnie przegrywa z drogami. Przedstawiciele fundacji przekonują, że transport rzeczny nie ma żadnych szans w porównaniu z koleją. „Średni czas barki płynącej w górę rzeki to ok. 10 km/h, a w dół 25 km/h. Tymczasem pociąg towarowy może rozwijać prędkość 70–85 km/h i jest bardziej niezależny od pogody czy pory roku” – przekonują autorzy raportu. Zwracają uwagę, że polskie rzeki coraz bardziej dotyka problem niskich stanów wody. W efekcie często niemożliwa jest nawet żegluga rekreacyjna małymi jednostkami. Przykładowo latem w Warszawie z powodu niskiego stanu wody często trzeba wstrzymywać kursowanie niedużych promów łączących prawy brzeg z lewym. Według WWF nawet po regulacji rzek transport wodny z powodu częstych susz będzie możliwy najwyżej przez kilka miesięcy w roku. – Wiele osób podaje przykład Renu jako rzeki, która jest intensywnie wykorzystywana do transportu. Tyle że jest ona zasilana przez inne rzeki i topniejące lodowce Alp. U nas oprócz kosztownej regulacji Wisły trzeba by przeznaczyć kolejne duże środki na inwestycje w rzeki zasilające – mówi Przemysław Nawrocki z fundacji WWF.

Przyznaje też, że ważne są aspekty ekologiczne. W dolinie Wisły ustanowiono obszary Natura 2000, które chronią cenne przyrodniczo rejony. Znajduje się tam m.in. wiele rezerwatów ptasich. Natomiast budowanie tam na rzekach to zagrożenie dla ryb. Ekolodzy zauważają, iż właśnie dzięki temu, że w Wisłę nie inwestowano w poprzednich stuleciach, zachowała ona swój cenny, naturalny charakter, który teraz powinno się chronić.

Według WWF również pod względem ograniczania emisji dwutlenku węgla transport rzeczny przegrywa z kolejowym. W przypadku kolei emisyjność dwutlenku węgla to 15,6 g/tkm (gramów na tonokilometr pracy przewozowej), podczas gdy dla transportu rzecznego to 50,63 g/tkm.

Także specjalista od transportu prof. Włodzimierz Rydzkowski z Uniwersytetu Gdańskiego przyznaje, że inwestowanie w regulację rzek i budowanie tam nie ma sensu. Zaznacza, że w latach 80. XX w. i później zaniechano inwestycji i główne rzeki polskie utraciły żeglowność, a wraz z nią zniknęła większość portów rzecznych i barek. – Uważam, że koszt budowy infrastruktury niemal od zera przekracza pożytki. Żegluga śródlądowa przegrywa z transportem kolejowym i drogowym szybkością i pewnością dostawy, a to w logistyce liczy się najbardziej – zaznacza Rydzkowski. Według niego być może pewne inwestycje powinno się poczynić jedynie na Odrze i to tylko w jej dolnym biegu – od Szczecina do kanału Haweli prowadzącego w stronę Berlina.

Resort gospodarki wodnej i żeglugi śródlądowej broni jednak planów inwestowania w rzeki. „Drogi wodne w żadnym stopniu nie mają konkurować z koleją, ale ją uzupełniać w obszarach, które dla kolei i transportu drogowego dziś są problematyczne, jak np. przewóz towarów wielkogabarytowych. Wiele państw wykorzystuje drogi wodne jako element transportu intermodalnego i tak też ma to wyglądać w Polsce” – czytamy w odpowiedzi na zarzuty WWF. Ministerstwo powołuje się też na zapisy w Białej księdze transportu UE, w której zachęca się kraje członkowskie UE do przeniesienia do 2050 r. 50 proc. transportu na kolej lub drogi wodne. Ekolodzy odpowiadają, że kluczowe jest tu słowo „lub”. W przypadku Polski, gdzie starania o udrożnienie rzek trzeba zaczynać od początku, to tym bardziej nie ma sensu.

>>> Czytaj też: Niemcy wkraczają w erę wodorową. Chcą uniezależnić gospodarkę od paliw kopalnych