Najczęściej obserwowane przez ekonomistów wskaźniki świadczące o kondycji amerykańskiej gospodarki w ostatnich miesiącach wahają się tak mocno, że trudno na ich podstawie jednoznacznie określić czy Stany Zjednoczone zakończyły już jedną z najdłuższych recesji w historii. Produkcja przemysłowa, sprzedaż detaliczna, dynamika PKB, trendy na rynku nieruchomości i w handlu międzynarodowym dają często sprzeczne sygnały i podawane są przez urzędy statystyczne z różnym opóźnieniem, co dodatkowo utrudnia weryfikowanie inwestycyjnych tez. W celu uzyskania jak najbardziej wiarygodnego obrazu zachowań gospodarstw domowych i firm analitycy instytucji finansowych sięgają po coraz bardziej fragmentaryczne dane i niekonwencjonalne wskaźniki, np. operatorzy kart kredytowych podają zmiany wartości rachunków na stacjach benzynowych, które wykorzystywane są przez ekspertów do szacowania popytu na paliwo, a do oceny aktywności w międzynarodowym handlu towarowym używa się m.in. indeksu Baltic Dry odzwierciedlającego koszt czarteru dużych frachtowców pomiędzy kilkunastoma najpopularniejszymi portami przeładunkowym świata.

Jedną z takich cząstkowych i odpornych na manipulację instytucji finansowych informacji o stanie amerykańskiej gospodarki są dane o transporcie kolejowym w USA. Stowarzyszenie Amerykańskich Kolei (Association of American Railroads) co tydzień publikuje raporty o aktywności na głównych traktach kolejowych, które uwzględniają m.in. liczbę wagonów i tonaż towarów z 19 różnych branż przewożonych drogą kolejową. Gdyby opierać się tylko na tych informacjach, spokojnie można by wykluczyć ryzyko wpadnięcia największej gospodarki świata w kolejna recesję. Po 43 tygodniach 2010 r., czyli do końca października w USA wzrost aktywności w transporcie towarowym odnotowano we wszystkich dziewiętnastu kategoriach. Najdynamiczniej wzrosło zapotrzebowanie na wagony przewożące rudy metali (o 94 proc.), produkty metalowe (+49 proc.), koks oraz pojazdy i części samochodowe (po 24 proc.). Od początku 2010 r. do 30 października liczba wagonów towarowych poruszających się po monitorowanych przez AAR liniach kolejowych była o 7,3 proc. wyższa niż w analogicznym okresie ubiegłego roku, łączny milotonaż wzrósł o 8,5 proc.

Na załączonym powyżej wykresie widać, że niemal przez cały 2010 r. liczba załadunków była wyższa niż przed rokiem. W kończącym się roku każdego tygodnia po monitorowanych traktach kursowało przeciętnie ok. 280-290 tys. wagonów, co w dalszym ciągu jest niższym poziomem niż w latach znakomitej koniunktury – w 2006 r. i 2007 r. spadek poniżej 320 tys. załadunków tygodniowo zwiastował początek recesji.

Lotniska i porty też nie narzekają

Wyraźny wzrost częstotliwości kursów i tonażu przewożonych towarów w stosunku do poprzedniego roku widać także w jeszcze bardziej cząstkowych danych pochodzących z ważnych terminali i węzłów komunikacyjnych w USA. Oto kilka przykładów:

Reklama

Międzynarodowe Lotnisko w Los Angeles – we wrześniu 2010 r. ruch pasażerski był o 4,1 proc. wyższy niż w 2009 r. i o 5,2 proc. wyższy niż w analogicznym miesiącu 2010 r. Ruch towarowy wzrósł odpowiednio o 8,1 proc. w stosunku do września 2009 r. i o 10,3 proc. w stosunku do września 2008 r.
Port w Savannah (ważny port atlantycki i kolejowy węzeł komunikacyjny między Nowym Jorkiem i Miami) przeładował w październiku 2010 r. o 16,7 proc. więcej kontenerów niż przed rokiem. Wszystkie porty w stanie Georgia odnotowały wzrost aktywności o 9,8 proc., a październik 2010 r. był dla nich najlepszym miesiącem w historii pod względem tonażu przeładowanych towarów.
Port w Seattle w październiku 2010 r. przeładował o 18,5 proc. więcej towarów niż rok wcześniej, a przez wszystkie miesiące tego roku procentowy wzrost liczby wysyłanych i odbieranych kontenerów (głównie do Azji) był dwucyfrowy.
Port w Portland – tonaż wzrósł we wrześniu o 14 proc. r/r. i był o 36 proc. wyższy niż na początku stycznia 2010 r.


Wzmożony ruch w amerykańskim przemyśle widać więc zarówno na wschodnim, jak i na zachodnim wybrzeżu, ale co ciekawe większość oficjalnych publikacji makroekonomicznych ze Stanów Zjednoczonych wskazuje na stagnację lub w najlepszym przypadku symboliczny dwu-, trzyprocentowy wzrost aktywności w gospodarce. Jednocześnie bieżące nastroje i oczekiwania przedsiębiorców odnośnie przyszłej koniunktury nie sugerują tak znaczącej poprawy, jaką widzimy w danych o transporcie towarowym. Skąd takie rozbieżności, zwłaszcza, że rekordowo wysokie ceny towarów powinny przemawiać raczej za ograniczeniem zagranicznej i wewnętrznej wymiany towarowej?

Skąd ten wzrost

Czyżby administracja Barack’a Obamy przesyłała puste kontenery pomiędzy głównymi węzłami komunikacyjnymi, aby za przykładem banku centralnego zmylić opinię publiczną i ekspertów? Skoro akcje mocno drożeją, dla przeciętnego obywatela to raczej nie znak, że niebezpiecznie gwałtownie wzrosła podaż pieniądza, z której część trafiła na rynek akcji, ale że amerykańska gospodarka rozwija się, a spółki poprawiają wyniki. Skoro pracownicy portów i terminali przeładunkowych mają ręce pełne roboty, analitycy powinni sądzić, że przemysł w USA staje na nogi.

Źródło wzrostu ilości towarów przewożonych drogą lądową, powietrzną i morską można przypisywać kilku czynnikom. Po pierwsze, efekt niskiej bazy z ubiegłego roku zniekształca rzeczywistość. Po drugie, przełom trzeciego i czwartego kwartału to dla producentów ostatni moment na zaopatrzenie się w surowce i półprodukty potrzebne do wyprodukowania towarów przed świętami. Po trzecie, bardzo duże znaczenie dla branży przewozów towarowych miały działania amerykańskiej administracji ukierunkowane na ratowanie rodzimej branży motoryzacyjnej – przejęcie lub dofinansowanie środkami podatników restrukturyzacji upadających spółek. Ostatnie dane sprzedażowe wskazują, że rosnący w dwucyfrowym tempie popyt na samochody jest głównym czynnikiem ciągnącym w górę sprzedaż detaliczną w USA, a to powoduje, że koleje przewożą o jedną czwartą więcej pojazdów i części samochodowych niż przed rokiem. Po czwarte i chyba najważniejsze, osłabienie dolara w stosunku do zeszłego roku powoduje, że towary przeznaczone na eksport stopniowo zyskują udział w ogóle transportowanych towarów. Ilościowo najwięcej, bo ponad połowę wszystkich przeładunków w USA stanowią transporty węgla, zbóż i chemikaliów, czyli nielicznych produktów, które Stany Zjednoczone przeznaczają na eksport.

Buffett znowu kupił w dołku

Rok temu, jesienią 2009 r. Warren Buffett zaskoczył inwestorów decyzją o dokonaniu największej pojedynczej transakcji w historii Berkshire Hathaway – przejęciu 77 proc. udziałów w liniach kolejowych Burlington Northern Santa Fe za ok. 26 mld USD. Wyrocznia z Omah’y potwierdziła tym samym kolejny raz, że zamiast gonić za kilkutygodniowymi trendami na rynkach akcji, kupowanie najbardziej unikanych przez większość inwestorów aktywów może bardzo szybko okazać się zyskowne, pod warunkiem, że strategię „kup i trzymaj” stosuje się do dokładnie przeanalizowanych spółek o silnych fundamentach. W październiku 2009 r. Buffett przedstawiał inwestorom swoją decyzję, jako zakład o dużą stawkę o powrót amerykańskiej gospodarki do znakomitych wyników sprzed kryzysu finansowego. „W czasie krótszym niż 5 lat gospodarka USA będzie silniejsza niż kiedykolwiek wcześniej”, stwierdził Buffett argumentując inwestycję w Burlington Northern Santa Fe i o ile rok później owa przepowiednia jeszcze się nie sprawdziła, to wiele wskazuje, iż owe 26 mld USD zaczną pracować szybciej i bardziej efektywnie niż w 2009 r. prognozowała zdecydowana większość analityków.

Złote czasy dla kolei

Czytając stenogramy z konferencji prasowych największych konkurentów linii Burlington Northern Santa Fe (ta spółka nie jest już notowana na Wall Street) po trzecim kwartale trudno nie dojść do wniosku, że w całej branży kolejowej dzieje się znacznie lepiej niż w szerokiej gospodarce. Zarówno Union Pacific, jak i Norfolk Southern, czyli dwie spółki, których akcje Buffett sprzedał, aby pozyskać środki na Northern Santa Fe, zwiększają zatrudnienie (koszty), a ich przychody i wolumeny przewozów rosną w szybszym tempie pozwalającym poprawiać marże. Dla Union Pacific III kw. 2010 r. był najbardziej zyskowny w historii, a liczba przeładunków wzrosła we wszystkich sześciu liniach biznesowych (łącznie o 14 proc. r/r). Największy potencjał wzrostu w ostatnim kwartale 2010 r., według prezesa spółki, wykazują przewozy produktów przemysłowych i chemicznych. Norfolk Southern w ostatnich miesiącach zatrudnił ponad 500 mechaników i inżynierów dbających o konserwację taboru kolejowego (wzrost o 4,8 proc.), a na specjalny program szkoleniowy przygotowujący do roli maszynistów przyjęto 1500 stażystów, z których część już rozpoczęła pracę w zawodzie. Zatrudnienie ogółem wzrosło o 2 proc., podczas gdy przychody były o ok. 15 proc. wyższe niż w analogicznym kwartale poprzedniego roku.

Fakt, że amerykańskie koleje i porty mają ręce pełne roboty, jest trudnym do zakwestionowania argumentem przemawiającym za powrotem USA na ścieżkę wzrostu gospodarczego. Wzrost wydajności pracy i powstające nowe etaty w branży transportowej i jej otoczeniu potwierdzają, że eksperymenty podejmowane przez bank centralny w dziedzinie inżynierii finansowej nie mają większego znaczenia dla przedsiębiorców spoza sektora bankowego. Producentom dóbr przeznaczonych na eksport bardziej niż decyzja Fed o wykupie rządowych obligacji za 600 mld USD pomaga jej efekt uboczny w postaci słabego dolara. Trzeba jednak pamiętać, że pozytywny trend zaprezentowany powyżej może nie przełożyć się szybko na wzrost PKB Stanów Zjednoczonych, ponieważ w strukturze amerykańskiej gospodarki znacznie większy udział niż produkcja przemysłowa posiada sfera usług, w której nie widać na razie równie dynamicznego ożywienia. W ciągu kilkunastu najbliższych tygodni bardzo prawdopodobne jest, że temat wojny walutowej zastąpiony zostanie tematem wojny handlowej, a uwaga rządzących w większym stopniu przeniesie się z rynków finansowych na realną sferę gospodarki. Najwięksi gracze będą chcieli poprawić konkurencyjność własnych rynków nie tylko poprzez wpływanie na kursy walut, ale coraz częściej będą eksperymentować z podatkami i cłami, aby przy utrzymujących się wysokich cenach surowców, z jednej strony, pomóc produkującym na wewnętrzny rynek zaopatrywać się w półprodukty po niskiej cenie, a z drugiej ochronić ich przed zalewem tanich towarów z zagranicy.

Tygodniowa liczba załadunków wagonów towarowych (19 kategorii towarów) w USA, Źródło: AAR Weekly Railroad Traffic / Forsal.pl